Con el T-MEC, el sector automotriz de México tiene encima “la espada de Damocles”: Eduardo Solís

Ago 16, 2022 admin Automotriz, Economía, Más Industria 0

Esta industria nacional –que dentro del acuerdo comercial tiene que cumplir con un valor de contenido regional de 75%—, actualmente importa 35,600 mdd en partes y componentes de fuera de la región, y más de 60,000 mdd en procesos de manufactura, por lo que para cumplir con el porcentaje de contenido regional hay que poner a México en el radar del “friendshoring”, pues a la luz de que “Estados Unidos está haciendo por regresar las cadenas de valor a su país”, México debe atraer proveeduría de segundo nivel, ya que hoy, el 85% en promedio, es importado, afirma Eduardo Solís, quien fue negociador del T-MEC y presidente Ejecutivo de la AMIA por 12 años.

“…El friendshoring es este concepto que ‘pongo en la mesa’ donde decimos, tenemos que regresarlas (las cadenas de valor) porque si no, no vamos a alcanzar el 75%”: Eduardo Solís. (Foto: Nissan Mexicana)
“Este problemón que tenemos en la entrada oeste de los puertos de Estados Unidos, (en los) que (una entrega) puede llegar hasta (con) 50 días de retraso y que ha puesto ‘en jaque’ a quienes son usuarios de partes, de componentes que llegan a los puertos del oeste de los Estados Unidos…”: Eduardo Solís. (Foto: Deutsche Messe)

Blanca Soria

CIUDAD DE MÉXICO (16/08/2022).- “La espada de Damocles” es la expresión con la que Eduardo Solís ilustra la “amenaza de persistente peligro” –como define la Real Academia de la Lengua Española dicha expresión— que tiene la industria automotriz mexicana con el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), pues de acuerdo con este tratado comercial, el sector tiene que cumplir con un valor de contenido regional de 75% en un periodo de tres años –a partir de la fecha en la que el acuerdo comercial entró en vigor, que fue el 1º de julio de 2020—, periodo que con el Régimen de Transición Alternativo (RTA) se extendió a cinco años –y de los cuales ya va corriendo el segundo—, en un entorno en el que la industria nacional importa 35,600 mdd en partes y componentes de fuera de la región, y más de 60,000 mdd en procesos de manufactura, por lo que el experto, quien fue negociador del T-MEC y presidente Ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) por 12 años, destaca que en vista de que “Estados Unidos está haciendo por regresar las cadenas de valor a su país”, hay que poner a México en el radar del “friendshoring”, pues se debe atraer proveeduría de segundo nivel ya que actualmente, el 85% de ella es importada.

Al participar en el panel “Mitos y obstáculos del USMCA”, presentado en el Neuron Automotive Forum 2022, Eduardo Solís, actual consultor internacional de Independant Consultant, habló no sólo del reto que “no es menor”, de cumplir la regla de origen del 75% prevista por el T-MEC, sino de “retos que tenemos palpables”, como la escasez de contenedores, la insuficiencia de mano de obra en Estados Unidos y Canadá, la falta de semiconductores, y el “tsunami” que “se viene” para todas las cadenas globales de valor con el tema de los energéticos, a raíz de la guerra en Ucrania.

Todo ello, sin contar con las dos controversias vigentes específicas de la industria automotriz. La primera, sobre la interpretación que hace Estados Unidos acerca de la regla de origen del T-MEC, llamada de Roll-Up, respecto a la cual ya se inició el proceso de instaurar un Panel de Solución de Controversias, y la segunda, acerca de la iniciativa de Ley Build Back Better del presidente de Estados Unidos, Joe Biden, según la cual se reduciría hasta 12,500 dólares el precio de venta de vehículos eléctricos nuevos fabricados en Estados Unidos por trabajadores sindicalizados.

Solís comenta acerca de todos estos temas no sin antes poner en contexto la situación en la que se encuentra la industria automotriz con respecto al T-MEC.

Cumplir la regla de origen del T-MEC, “un reto enorme”

El T-MEC, refiere, “significa reglas de origen mucho más estrictas” en las que el valor de contenido regional se eleva “de 62.5 a 75% en un periodo pactado de tres años y esto, ya de por sí es un reto enorme”, pero además, explica, “esta nueva regla de origen va acompañada de otros componentes, también, que restringen a las armadoras y que tienen que ver primero, con un cambio de la metodología de rastreo”.

Esta metodología, que “permitía traer algunos componentes de fuera, que no calificaban y que se tomaban como si fueran originarios”, quedó eliminada con el T-MEC, acuerdo con el que “se incorporan componentes, el más duro de ellos los componentes esenciales, en inglés los llaman las core parts y estos componentes esenciales también suben al 75%, al final se acordó que fuera en promedio. Son siete componentes esenciales. Si no es un vehículo eléctrico, son seis porque uno de ellos es baterías para vehículos eléctricos o híbridos, que tienen que cumplir con el 75% en promedio. A esto se le llama el super core, el super core es este gran promedio de las partes esenciales y es durísima, esta regla, de cumplir”.

Por otra parte, continúa, está “el acero y el aluminio. Tiene que ser el 70% de la región en las compras corporativas, esto es, una armadora que tiene presencia en los tres países, en promedio el 70% de las compras de acero y el 70% de las compras de aluminio tienen que ser de la región, y en el séptimo año, el ‘planchón’ para hacer el acero, también tiene que ser de la región, en el séptimo año”.

Finalmente, refiere, “una regla que nada tiene que ver con el nombre, que le llaman de Contenido Laboral, que no es otra cosa más que partes y componentes que tienen que venir de Estados Unidos o Canadá, tanto de primer nivel como de proveedores segundo nivel. Ambos contabilizan para un porcentaje que va subiendo hasta llegar a 40% en el caso de los automóviles después de los tres años de transición y 45% en el caso de las Pickup’s”.

Ésta es “también una regla muy dura, que dice que estas partes y componentes tienen que venir de Estados Unidos o de Canadá”, pues se refiere a que tienen que estar elaboradas por trabajadores que ganen 16 dólares la hora como “límite inferior”, salarios que sólo se manejan en Estados Unidos o Canadá. Es otra manera, dice, de especificar que dicho porcentaje de partes y componentes deben provenir de cualquiera de los dos países mencionados: Estados Unidos o Canadá.

“La espada de Damocles”

Eduardo Solís recuerda que algunas de las reglas de origen se programaron para aplicar inmediatamente con la entrada en vigor del acuerdo comercial, es decir, el 1 de julio de 2020, en cuyos casos, las armadoras se acogieron al Régimen de Transición Alternativo (RTA), que amplió de tres a cinco años el periodo en el que deben cumplir con las reglas de origen.

“Mi entendimiento es que por lo menos en algunos modelos todos ‘le entraron’ al régimen alternativo de transición mediante una negociación con la autoridad del país importador, en el caso de nuestras armadoras exportando a Estados Unidos, pues con el USTR” (United States Trade Representative u Oficina de Representación Comercial de Estados Unidos), comenta.

Así, especifica, “aplazamos el reto de la regla de origen por modelo, por aquellos modelos que no cumplan algunos de los elementos del tratado” y ejemplifica con el caso de algunos insumos: “El acero, 70% de las compras, del acero, corporativas de Norteamérica, el día uno del tratado tiene que cumplirse, ¡el día uno!, ahí no hubo transición… el día uno, 70% del aluminio, etcétera, para muchos modelos, muchas de las marcas… ¡imposible! Se acogen a este régimen alternativo de transición y por supuesto que eso, lo que significa, es poder aplazar la entrada de la nueva regla hasta por cinco años”, plazo acerca del cual no se establece el tipo de avance que deben tener las armadoras para cumplir con el requerimiento.

Luego de señalar que “el reto no es menor”, el experto en temas de la industria automotriz destaca que el RTA les da a las armadoras hasta cinco años, “eso les dio algo de tranquilidad el 1º de julio del 2020 que entró en vigor el T-MEC, pero sólo está extendiendo el periodo. Todos tienen encima ‘la espada de Damocles’ y por supuesto, hay que trabajar con ellas para que alcancen estos porcentajes” determinados en el acuerdo comercial.

Se importan 35,600 mdd en partes y componentes, y más de 60,000 mdd en procesos de manufactura

Luego de establecer que las partes y componentes que México importa de la región de Norteamérica “cumplen la regla”, pues “si yo traigo mi parte, mi componente de Estados Unidos, ese no tengo que hacer un esfuerzo para traerlo a México, por lo menos no para cumplir la regla de origen”, el especialista determina que las partes y componentes que ya se importan de Norteamérica “no me mejora la regla de origen”, por lo que el planteamiento que debe hacerse, indica, es: “¿Qué me estoy trayendo de fuera de la región de Norteamérica?”.

Expone que “México está trayendo 35,600 millones de dólares de partes y componentes de fuera de la región y comparte: “Yo hice un análisis por procesos. ¿Cuáles procesos? Maquinados, forja, inyección de plástico, estampados, moldes y herramentales. En estos procesos concentramos el 75% de lo que estamos importando de procesos de manufactura, ¿por qué me gusta el análisis por Sale una pieza que lleva la fracción arancelaria, se maquina en Estados Unidos y se regresa a México, la fracción arancelaria que salió a Estados Unidos es la misma fracción arancelaria por la que entró a México. Oportunidad de la fracción arancelaria… mmm… quién sabe… pero oportunidad de un proceso de manufactura que mandé a hacer fuera… sí. Estos procesos, yo siempre digo, tomen dos, maquinas e inyección de plástico, de los cuales tenemos 7 – 8,000 millones de dólares de oportunidades porque los estamos trayendo de fuera”.

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