En Automotriz, “ciclo inflacionario bastante perverso”, repercutirá durante la próxima década: Guido Vildozo

Ago 24, 2022 Admin Automotriz, Más Industria Comentarios desactivados en En Automotriz, “ciclo inflacionario bastante perverso”, repercutirá durante la próxima década: Guido Vildozo

Con más de cinco millones de unidades removidas de la producción global en los últimos 12 meses a causa del ciclo inflacionario, provocado por el “muy nefasto” tema de semiconductores en los volúmenes de producción, el gerente de Pronósticos de Ventas de Vehículos Ligeros para América Latina en Standard & Poor’s Global resaltó que ahora, con la guerra entre Ucrania y Rusia, se suma el encarecimiento de materias primas entre las que destaca el gas neón –imprescindible para fabricar chips—, así como el paladio y el carbón negro. El experto enfatizó que la disponibilidad 15% mayor que se prevé para finales de este año en semiconductores, es insuficiente ante la demanda que ya llega a 1,600 chips por vehículo y hasta 2,400 en un eléctrico. Aseguró que aunque Norteamérica es una de las regiones más afectadas, México, a diferencia de EU y Canadá, es “una anomalía” porque su mercado interno sí crecerá en 2022.

“Este problema de semiconductores nos perjudica y no nos va a permitir normalizar hasta el 2023-2024”: Guido Vildozo (Foto: Vanguardia Industrial )
La producción será “muy limitada. Vamos a tener aproximadamente 14.6 millones de unidades producidas este año dentro de la región (de Norteamérica), y solamente 15.8 millones de unidades producidas en 2023, con caída en Canadá, un poco de incremento para Estados Unidos y México también corriendo de una manera más horizontal que vertical”: Guido Vildozo (Foto: Vanguardia Industrial)
Guido Vildozo felicitó a la industria automotriz mexicana “por el trabajo que han hecho porque lo han administrado realmente de una manera sobrenatural a lo largo de estos últimos 12 meses”. (Foto: Vanguardia Industrial)
Guido Vildozo exhortó a los actores de la industria automotriz a que “mantengan el ritmo porque (el) maratón no ha acabado ¿no? va a durar unos 12 a 18 meses más”. (Foto: Vanguardia Industrial)

Blanca Soria/Enviada

LEÓN, Gto. (24/08/2022).- A raíz de la guerra entre Ucrania y Rusia, el aumento en los costos de las materias primas provenientes de esos países “están generando un ciclo inflacionario bastante agresivo” respecto del cual, en la industria automotriz “tenemos implicaciones con acero, aluminio, paladio, níquel, también el tema del carbón negro y gas neón”, destacando el paladio, el carbón negro y el gas neón, esta última, materia prima imprescindible para la fabricación de semiconductores, componente que “ha sido muy nefasto en los volúmenes producidos a lo largo de estos últimos 12 meses, con más de cinco millones de unidades removidas de la producción global a causa del ciclo inflacionario que vamos a ver a lo largo de estos próximos años”, afirmó el gerente de Pronósticos de Ventas de Vehículos Ligeros para América Latina en Standard & Poor’s Global, Guido Vildozo, quien calificó al actual como un “ciclo inflacionario bastante perverso”, “que además de no terminar este año ni el próximo va a disminuir el poder adquisitivo de la gente con repercusiones a lo largo de toda la próxima década”.

En este ciclo, dijo, seguirá influyendo una falta de equilibrio en la oferta y la demanda de semiconductores ante el hecho de que la oferta de estos componentes subirá en niveles de 15% para finales de este 2022, pero que será insuficiente para cubrir la demanda de la industria automotriz que cada vez integra más chips en su manufactura, al pasar de unos 700 semiconductores por vehículo en 2017 a unos 1,600 este año, mientras que un eléctrico alcanza hasta 2,400. Además, subrayó que a pesar de que Norteamérica es una de las regiones más afectadas por esta situación, a diferencia de Estados Unidos y Canadá, México constituye “una anomalía” debido a que su mercado interno sí crecerá en 2022.

En el marco del 18th Annual Mexico’s Auto Industry Summit, realizado en el Poliforum León de esta ciudad, el especialista de Standard & Poor’s Global inició su ponencia “North America Light Vehicles Outlook” determinando la importancia de esta empresa de la que dijo, en el sector de vehículos comerciales “tenemos una presencia bastante amplia”, pues “no hay, prácticamente un Tier One grande que no sea actualmente cliente nuestro” y de hecho, señaló, “Standard & Poor’s Global Mobility es la base de datos automotriz más grande que tenemos. Tenemos más de 28 billones de series referente a todo”, estableció el experto que para entrar de lleno en materia abordó como primer punto los aspectos más preocupantes para la industria automotriz.

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“Los temas de mayor preocupación para la industria”

Luego de especificar que “no hay catalizador en el mundo que no lleve paladio en este momento, (pues) es parte del proceso de poder remover parte de las emisiones que está teniendo cada vehículo”, mientras que el carbón negro se utiliza en la producción de llantas y el gas neón es un material imprescindible en la fabricación de semiconductores, el especialista identificó la proveeduría de estas materias primas como “los temas de mayor preocupación para la industria”, pues son materiales provenientes de Rusia y Ucrania.

Para dimensionar el problema, Vildozo especificó que “aproximadamente 40% de toda la proveeduría de paladio sale desde Rusia”, un país que dijo, está “teniendo sanciones al día de hoy”, mientras que “la empresa que más carbón negro produce en el mundo tenía el 40% de la proveeduría de carbón negro saliendo de Ucrania” y “una parte importante de toda la proveeduría de gas neón, que se utiliza en las soldaduras de semiconductores, salía de Ucrania”.

No obstante, puntualizó que “desde un punto de vista de vehículos ligeros podemos reemplazar hasta el 50% de todo el contenido de paladio con platino”, aunque “con una base de origen un poco complicada porque es África del Sur, pero en cierta manera podemos suplir ese vacío que existe”, indicó para mencionar después que respecto al carbón negro se ha estado trabajando a lo largo de estos meses (… para) reabastecer esa proveeduría de Ucrania, desde India y China”, a pesar de que, dijo, el proceso de producción del carbón negro es “un proceso sucio, por así decirlo, contaminante, (…) derivado del queroseno”, por lo que “no hay muchos países que están dispuestos” a llevarlo a cabo, sobre todo, acotó, “con todo este ciclo de electrificación, carbon neutrality” o neutralidad de carbono. Es decir, “no es un problema de no poder producirlo, el problema es cuáles son los países que deciden hacerlo, (…) pero sabemos que claramente China e India van a reemplazar parte de esa proveeduría”, reiteró.

Con respecto al gas neón, indicó que éste tiene un ciclo, “similar al carbón negro, (…) que se puede hacer en muchas regiones del mundo, pero una parte importante de toda la proveeduría de gas neón, que se utiliza en las soldaduras de semiconductores, salía de Ucrania”.

El directivo destacó: “Tenemos entendido –después de haber hablado con empresas dedicadas al sector de semiconductores—, (que) había suficiente abasto o inventario de gas neón para poder suplir eso desde otras partes del mundo” y aseguró que se está “reabasteciendo toda esta situación pudiendo asegurar que la industria tenga capacidad de seguir produciendo porque obviamente (…) el tema en semiconductores ha sido muy nefasto en los volúmenes producidos a lo largo de estos últimos 12 meses”, que se refleja en que “tenemos más de cinco millones de unidades –producción global— que han sido removidas a causa del ciclo inflacionario que vamos a ver a lo largo de estos próximos años. Entonces, es un ciclo perverso que tenemos”.

Sobre el tema, se refirió al “volumen que estamos perdiendo de producción en Rusia y Ucrania. Tenemos el volumen impactado a causa de semiconductores que de momento, parece, va a bordear dos millones de unidades este año”, que aunado a “la pérdida de demanda –a causa del ciclo inflacionario— que vamos a tener en este periodo, si pasamos este desglose de volumen que bordea las 12 millones de unidades entre el año pasado y este año, una de las regiones más impactadas obviamente, es Norteamérica”.

En ese sentido, comentó: “No cabe la menor duda de que por lo menos desde un punto de vista de utilidad en las diferentes plantas que tenemos de la región hemos bajado a (… niveles) bastante deprimentes”, aunque aclaró que “eso no quiere decir que necesariamente (ese resultado se) haya traducido al área fiscal”, por lo que felicitó a la industria automotriz mexicana “por el trabajo que han hecho porque lo han administrado realmente de una manera sobrenatural a lo largo de estos últimos 12 meses, en los cuales hemos podido ver (…) que a pesar de tener un ritmo de utilidad (de) aproximadamente 60-61%, los márgenes han estado muy, muy sólidos”.

Asimismo, exaltó “dos puntos importantes, uno tenemos obviamente el golpe que tenemos desde un punto de vista de producción, la falta de producto, pero hay un ciclo inflacionario bastante perverso. Eso se ha sentido acá en México, (con) 8% de inflación, en Estados Unidos estamos corriendo a un ritmo de 9% de inflación” y acotó: “Lo que pasa es que este ciclo inflacionario no termina este año, la verdad no termina el próximo año tampoco y esto va a generar que parte de la capacidad de consumo de la gente va a desaparecer y lo que anticipamos es que nos va a golpear a lo largo de toda esta próxima década”, esto, puntualizó, “porque no podemos reemplazar nada de lo que se ha impactado en Ucrania de la noche a la mañana”.

Para dar una idea del impacto de la inflación en el precio de los automóviles, Vildozo comentó: “Voy a utilizar Europa como ejemplo ¿no? El costo promedio de un auto precrisis Ucrania, era de aproximadamente mil euros. A lo que estábamos acostumbrados era a un incremento de precios de aproximadamente 600 euros por año, quiere decir un 3, un 4% que era lo normal. Lo que vamos a estar viendo, más que todo, es un 6 a 8%, 2,000 euros adicionales. Entonces, el incremento al precio de los carros va a subir mucho a causa de la disponibilidad de materias primas, por una parte; logística, por otra parte”.

Respecto a la logística mencionó que los cuellos de botella que existen en este aspecto “va a causar que el afordability de cada vehículo vaya a disminuir, o sea la cantidad de gente que pueda comprar un carro nuevo va a disminuir, sobre todo si pensamos en que, si tenemos que comprar una tortilla, y el año pasado la comprábamos en 18 pesos y este año pagamos 26 pesos, entonces el consumidor está siendo golpeado en múltiples partes y es esa la proyección o el golpe, (…) que tenemos dentro de nuestro pronóstico”, que explicó está considerando un incremento de 6 a 8% en los precios de los autos”.

Incremento de semiconductores por vehículo

Al retomar el tema de semiconductores aseguró que “referente al comportamiento de cancelaciones para la producción de semiconductores es que prácticamente se está disminuyendo el impacto global que tenemos en este sector” y resaltó: “Puntos muy importantes. Uno, la disponibilidad de semiconductores no está todavía normalizada. El 70% de toda la disponibilidad de semiconductores está enfocada en una sola empresa que se llama (… Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, TSMC). Tenemos capacidad muy limitada que está entrando en operación en este momento y todo eso para hablar un poco de 2022, todo eso está limitando el crecimiento que tenemos en este momento”.

Explicó que la expectativa de crecimiento en la disponibilidad de semiconductores es de 15%, casi al final este año, sin embargo aclaró que esa cifra no implica que se vayan a producir 15% más vehículos y explicó por qué: “Tenemos un incremento en la cantidad de semiconductores que están yendo por vehículo. El 2017 utilizamos aproximadamente 700 semiconductores por vehículo, el 2021 hemos usado aproximadamente 1,500 semiconductores por vehículo. Este año va a ser aproximadamente 1,600, con lo cual, si bien el crecimiento de semiconductores está subiendo a un 15 o 18%, automáticamente tenemos que sacar ese 6 o 7% adicional a causa del incremento de semiconductores por vehículo”.

Otra pauta muy importante en la demanda de semiconductores, acotó, es la electrificación: “Un vehículo eléctrico al día de hoy, no les estoy hablando mañana o el 2025 o el 2030. Hoy día, un vehículo eléctrico lleva entre 2,200 a 2,400 chips. Entonces, el crecimiento o la demanda que va a existir por parte de las empresas para semiconductores va a ser bastante fuerte”. Ese es el motivo, agregó, tanto de la realización de inversiones en este sector como de que estos componentes “van a seguir siendo un cuello de botella muy importante (…) a lo largo de este periodo”.

Al respecto, enfatizó que solamente en Norteamérica, en junio del próximo año entrará en operaciones una planta de Intel, y otra de Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, (TSMC), que dijo, “va a estar en operación a lo largo de finales del próximo año”.

México, “una anomalía”

Sobre el estado que guarda la industria en Norteamérica, el experto compartió que el presente será “prácticamente un año estancado en términos generales (…) vamos a ver una contracción del 2.5%”, cuya mayor parte, resaltó, “está pasando en Estados Unidos, seguido por Canadá y México sí va a crecer (… pues) el mercado local, acá está corriendo a un ritmo totalmente diferente a lo que estamos viendo dentro de la región”.

Debido a los problemas de proveeduría que estamos viendo desde un punto de vista global, continuó, en Europa se prevé “una caída un poco más severa (… debido) a los problemas de proveeduría que tuvimos a causa de (el conflicto armado entre) Rusia y Ucrania, que les ha golpeado y también se extiende a otras partes del mundo. En lugares donde sabemos que hay vehículos con proveeduría China como son el caso de Sudamérica, como es el caso de América Latina, (…) como es el caso de South East Asia que hemos visto un incremento de volumen a lo largo de este año”.

En el aspecto de ventas

estamos prácticamente muy limitados. Estos últimos dos años ha cambiado un poco el comportamiento de la industria. Normalmente dependíamos mucho de la disponibilidad de indicadores económicos para poder determinar (… la dirección a tomar), sin embargo, a lo largo de estos últimos dos años nos hemos vuelto totalmente dependientes de la disponibilidad de producto.

De este modo, indicó, “estamos pasando menos tiempo enfocados en cuál va a ser el PIB para Estados Unidos, para México, para Canadá, etcétera, etcétera, y más tiempo (…) tratando de entender cuál va a ser la disponibilidad de producto que vamos a estar viendo, (… que) vamos a tener muy poco en cuanto a disponibilidad de producto y obviamente eso va a causar que prácticamente no haya crecimiento dentro de la industria a lo largo del 2022”.

Resaltó que sí va a haber “un poco de crecimiento, pero (…) está siendo enfocado a regiones específicas. Comunidad andina es una de ellas, Medio Oriente es otra de ellas, África es otra de ellas, South East Asia y eso obedece a que las empresas Chinas tienen menos problemas en semiconductores porque no están atados a (… TSM) y están teniendo mayor disponibilidad de producto”.

Guido Vildozo especificó que aunque habrá un aumento de disponibilidad de semiconductores como resultado de la inversión que se está haciendo este año, con base en lo cual hay una previsión de 86 millones de unidades para 2023 enfatizó que esta cifra coloca a la industria “por debajo de los niveles de prepandemia”, debido, reiteró, al incremento de chips por vehículo.

Al hablar sobre la industria en Estados Unidos, comentó, “estamos teniendo un año complicado” cuyo pronóstico, indicó, de 14.6 millones de unidades para el mes de julio se ajustó a 14.1 millones de unidades para septiembre próximo, ante el hecho de que no se cumplió la expectativa que se tenía acerca de que con el cierre de Rusia y Ucrania algunos de sus chips estarían llegando a Norteamérica”, lo cual resaltó, “no se ha materializado”.

Asimismo, “también vamos a tener un impacto para el 2023 donde este pronóstico, (de) 16.23 (millones de unidades) que teníamos anteriormente será ajustado a 15.5 (millones de unidades). Entonces, los problemas de proveeduría, de cuello de botella a causa de semiconductores se van a mantener dentro de la región de Norteamérica y los que más lo están sintiendo obviamente son, el sector de concesionarios”.

Al abordar el tema del mercado doméstico, comentó que éste crecerá, aunque, expuso, “es muy importante separar el por qué va a crecer: la disponibilidad de los players tradicionales, quiere decir Nissan, Vokswagen, General Motors está prácticamente limitada, no tienen crecimiento. El limitante de producto es de aproximadamente 75,000 a 80,000 unidades-mes. Pero a lo largo de los últimos meses hemos estado vendiendo a un ritmo de aproximadamente 90- 95,000 y eso obedece a que parte de la alta de productos se está supliendo de China, entonces eso permite que México sea una anomalía y pueda crecer el 2022”, dijo para enfatizar después que la condición de México “ciertamente no está aconteciendo ni en Estados Unidos ni en Canadá”.

Abundó que desde un punto de vista de producción, con TSM “tenemos esta mayor disponibilidad de chips”, pues “va a poner (…) un poco más de 15% de su producto o 15% adicional en chips al mercado” aunque reiteró que no implica 15% más de crecimiento y desglosó que TSM “en primer lugar representa el 70% de toda la producción global. 70% de 15% es 11% y si sabemos que la cantidad de chips por auto incrementa y eso resta un 6%, quedamos con aproximadamente un 5% de crecimiento para este año que es el 81 que tienen ustedes por delante y pensando ya sobre cinco millones de unidades adicionales para el 2023, tomando en cuenta la mayor disponibilidad de plantas de semiconductores que van a haber disponibles a lo largo del próximo año”, puntualizó, aunque aclaró que “este problema de semiconductores nos perjudica y no nos va a permitir normalizar hasta el 2023-2024”.

Al tocar el tema de la producción, ésta será “muy limitada. Vamos a tener aproximadamente 14.6 millones de unidades producidas este año dentro de la región, y solamente 15.8 millones de unidades producidas en 2023, con caída en Canadá, un poco de incremento para Estados Unidos y México también corriendo de una manera más horizontal que vertical”.

El experto descartó un incremento sustancial para el próximo año, basándose en el parámetro de que “la industria está acostumbrada a correr a un ritmo de 17 o 17 y medio” y los pronósticos para 2023 “ciertamente están por debajo de eso”. Refirió que “en términos generales, el resultado histórico que esto hubiera tenido para nosotros es que cuando veíamos una cifra de 62 o 61% de utilidad en las plantas normalmente nos hubiéramos asustado porque eso se traducía en pérdidas”, ya que cada vez que estas cifras se ubicaban debajo de 65%, normalmente significaba pérdidas, aunque “a pesar de tener esas cifras anémicas estamos viendo que los márgenes son bastante sanos” y exhortó a los actores de la industria automotriz a que “mantengan el ritmo porque (el) maratón no ha acabado ¿no? va a durar unos 12 a 18 meses más”.

Desde un punto de vista de producto, continuó, “las previsiones que tenemos a corto plazo, la falta de producto y la falta de inventario no comienza a normalizarse hasta mediados del próximo año”, cuando “se empezará a ver la liberación de mayor producto y eso se comienza a traducir en liberación de inventario”, lo que significa que “el mix se va a mantener bastante fuerte hacia productos caros hasta ese entonces”.

Con un crecimiento en los volúmenes de inventario, continuó, “el mix obviamente va a comenzar a variar y estaremos viendo productos de más baja gama que comenzarán a entrar a disponibilidad de la industria, ciclo en el que a corto plazo habrá unos 270 lanzamientos en Norteamérica hasta finales de esta década.

Luego de referirse al lanzamiento de 30 vehículos eléctricos por parte de Toyota, el especialista recordó que no es solamente la armadora japonesa la que está invirtiendo en la movilidad eléctrica, “son todos, son más de 500 billones de dólares de inversión anunciada por parte de los OEM’s, eso no incluye todo el trabajo que están realizando (las) Tier One, etcétera, etcétera, se traduce en (…) un ciclo transformacional muy fuerte a lo largo de este periodo”, en el cual “hay componentes importantes atados a ese cambio”, como por ejemplo “que probablemente no vamos a producir la misma cantidad de volumen a la cual estamos acostumbrados históricamente”, y que es de 70,000, 80,000 unidades al año, cuando se capta una nueva línea o nuevo producto, detalló. Por el contrario, en el caso de los carros eléctricos la producción de una nueva línea o producto será de entre 30 a 35,000 unidades, “menos de la mitad de volumen a la cual estamos normalmente acostumbrados”.

Ciclo de crecimiento, “claramente decretado”

Luego de indicar que hay una deficiencia de materia prima y de proveedores no sólo en la región de Norteamérica, sino a nivel global, “que va a golpear”, refirió que las armadoras han anunciado “350 billones de dólares para la industria al 2025, es un anuncio de 550 billones de dólares hasta el 2030, es un ciclo de crecimiento que ya está claramente decretado”.

Sin embargo, el experto reconoció que “los tropezones van a estar” porque “al día de hoy, (…) no hay suficiente litio, la demanda de litio en esta década va a incrementar 3,500%, pero con 500 billones de dólares que traen los OEM’s, más la inversión que va a traer el sector de (las) Tier One, más los nuevos Start Ups que están trabajando en todo esto y el ciclo de transformación de la tecnología, creemos que este plan se va a ir materializando”.

Explicó que desde un punto de vista de volumen, “nuestra proyección para el año 2030 es (… que) aproximadamente el 40% de todas las ventas de vehículos en Estados Unidos sea eléctrica, no electrificada, eléctrica y en ese sentido, calculamos que un 4 a un 5% va a ser destinado a plug in hybrid”, entonces, tropezones hay, tropezones van a existir, (…) pero hay que pensar en que este es un ciclo a mediano plazo y va a traducirse en que tengamos que llegar a esas metas”.

Estableció que aunque 40% parezca un número agresivo, “no lo es. El gobierno americano aspira a un 50% y si capturamos todas las promesas hechas por las diferentes empresas automotrices al día de hoy ese número es 58% del mercado americano, entonces es una ambición bastante alta, la dirección está marcada, el camino está marcado, quizás no lleguemos al número prometido, pero ciertamente va a ser mucho más de lo que nos podemos imaginar”.

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