Desarrollo de gente, estrategias y software, la diferencia en competitividad: Marcos Madrid

Mar 13, 2023 admin Automotriz, Más Industria 0

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Esto, debido a que la industria automotriz comparte proveedores, aseveró el director de la planta Cuautitlán de Ford México, que produce el Mustang Mach-E, del cual está triplicando producción y con el que la firma estadounidense arrancó su estrategia de electromovilidad a nivel mundial. En una conferencia magistral –invitado por Vanguardia Industrial a TECMA 2023— y ante un auditorio cuyo aforo fue rebasado, habló de los cambios en la planta para fabricar dicho auto, además de que señaló que el actual contenido local de la armadora, de 40%, se elevará con el crecimiento, que ya se anunció, de las plantas de maquinados para fabricar componentes para autos eléctricos.

Blanca Soria

CIUDAD DE MÉXICO (13/03/2023).- El primer choque para empezar a fabricar autos eléctricos fue prepararse para desarrollar, diagnosticar y evaluar software, destacó Marcos Gerardo Madrid Acuña, director de la planta Cuautitlán de Ford México,  planta que tuvo a su cargo la producción del Mustang Mach-E, el vehículo con el cual la firma estadounidense arrancó a nivel mundial su estrategia de electromovilidad y uno de los productos icónicos de la marca en el siglo XXI, mismo que se exporta a 39 países y cuenta con 36 reconocimientos a nivel global.

Invitado por Vanguardia Industrial a TECMA 2023 para dictar la conferencia magistral  “Manufactura de autos eléctricos en Ford México”, que tuvo un éxito rotundo al registrar lleno total, incluso con asistentes de pie, el experto en la industria automotriz con más de 25 años en el sector, desempeñando posiciones estratégicas en Japón, Alemania, India y Tailandia, así como en plantas de Ensamble y Power Train en México, fue recibido en el foro por Eduardo Villalaz Román, Presidente del Consejo Directivo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Maquinaria (AMDM), instancia organizadora de TECMA (Tecnología en máquinas-herramienta) 2023.

El directivo de Ford –quien se ha se ha destacado en la industria automotriz, principalmente en las áreas de Producción, Planeación estratégica y  actualmente en Lanzamiento de Nuevos Productos— aseguró que ante el hecho de que todas las firmas automotrices en el país comparten los mismos proveedores de partes, de componentes y de  herramientas, lo que “te lleva a hacer la diferencia” y “te hace competitivo es el desarrollo de gente, el desarrollo de estrategias y el desarrollo de software”.

Madrid Acuña –Ingeniero Industrial por la Universidad de Sonora, y con una maestría en Administración de Empresas con especialización en Finanzas por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Sonora Norte—, se refirió a las instalaciones de manufactura con que cuenta la transnacional estadounidense en México.

“Ford tiene dos plantas de ensamble en México, una en el norte, Hermosillo, Sonora, que fabrica la Bronco Sport y el Maverick y la fábrica que tenemos aquí en el Estado de México, Cuautitlán, donde fabricamos el Mustang Mach-E, (…) pero también tenemos plantas de Power Train, que también se está convirtiendo a eléctrico. Tenemos tres plantas de motores en Chihuahua y una planta en Irapuato, que es la que se está trasformando ahorita. Antes hacía transmisiones y ahora va a hacer componentes para autos eléctricos, en este caso para Cuautitlán y otras plantas de Ford que están creciendo”.

Para evolucionar de fabricar vehículos a gasolina a producir unidades eléctricas “hemos tenido que cambiar muchas maneras de ver las cosas: la  manera en que fabricamos  el auto, la manera en que fabricamos  componentes y en cómo desarrollamos el talento”.

“Primer choque”: desarrollar, diagnosticar y evaluar software

El ejecutivo de Ford refirió: “Pasamos de fabricar el Ford Fiesta, a fabricar el Mustang Mach-E”, lo que  implicó, dijo, que  “ya no tenemos nada de Power Train motor-transmisión (…) pasamos de ser una planta que hacía autos convencionales al segmento premiun sobre todo en la parte, (…) que le llamamos SUV’s y la parte que vine siendo ahora el Power Train”.

Para fabricar el vehículo eléctrico, “básicamente para nosotros cambió la dinámica de la manufactura, sobre todo en el área de ensamble final, porque pasamos de motor de transmisión a una parte que es la batería”, con motor eléctrico trasero y frontal, con una dinámica de “mucho software”, dijo el experto que se ha destacado en el ámbito automotriz, principalmente, en las áreas de Producción, Planeación estratégica y  actualmente en Lanzamiento de Nuevos Productos.

El primer choque que tuvimos en nuestra organización fue cómo prepararnos para desarrollar software, diagnosticar software, evaluar software en un auto eléctrico” y para dar una idea de cuánto se ha incrementado la cantidad de software en los autos, ilustró: “En términos de tiempo, si lo queremos ver así, (…) un auto de gasolina lo cargábamos en un periodo de 15 minutos, ahora nos lleva dos horas y media cargar todo el software en todos los componentes que se monitorean…. Son 48 computadoras, dependiendo de las opciones; 48 computadoras que tiene el auto, las cuales interactúan entre redes de comunicación. La complejidad fue creciendo significativamente, entonces, la dinámica ahora (…) es software,

estableció.

No obstante, subrayó la importancia del ser humano por encima del software: “Aunque el auto se auto diagnostica, quien hace el software somos nosotros para que se pueda diagnosticar el auto. Y el poder predecir y encontrar fallas es muy importante” para que el vehículo llegue al cliente en óptimas condiciones, dijo para acotar después que el Mustang Mach-E “tuvo tanto éxito en el inicio del programa, y ahorita también lo tiene, que estamos triplicando la producción (…) y eso se debe a que a nivel mundial, el auto a la fecha, tiene alrededor de 36 reconocimientos a nivel global; de calidad, de manufactura, de entrega, de servicio al cliente, de diseño, de software, de múltiples actividades”.

Entrando en materia de manufactura, el directivo indicó que al migrar a la producción de autos eléctricos también migraron al uso del aluminio para quitarle peso y especificó: “En lo que es el estampado, muy diferente el tratamiento que le damos al acero y al aluminio. Aún corremos ambos sistemas, pero el aprendizaje para nosotros como manufactura, es qué propiedades cambian con el aluminio, que antes no lo tomábamos tanto en cuenta”.

En este sentido llamó la atención al hecho, de que hay que tomar en cuenta las condiciones ambientales en el desempeño de los vehículos.  “Exportamos a 39 países y  las condiciones de los 39 países son diferentes” y el comportamiento del auto, acotó, “el performance tiene que ser el mismo. Entonces el entendimiento de nosotros de cómo manejar esto ha hecho que cambiemos la manera en que hacemos la manufactura y la manera en que tratamos a los materiales”.

En la parte de carrocería, también llamado body o sheet metal, indicó, “pasamos a una automatización del 98%”, lo cual, en manufactura implica tener gente con conocimientos en robótica, soldadura y metrología, que “es una parte muy importante para nosotros porque queremos tener la mayor cantidad de datos posibles y en todas las unidades, de tal manera que si por alguna razón, nos falla una unidad con el cliente, podamos extraer la información y compararla con lo que tenemos nosotros”.

Tras especificar que eso “en manufactura le llamamos los ‘gemelos’. Tenemos un gemelo digital y un real”, el directivo compartió: “Toda la información que capturamos desde que nace la unidad en sheet metal, escaneamos la unidad completa, escaneamos los componentes, tomamos mediciones con cámaras fotográficas, tomamos mediciones de superficie con cámaras y todo eso lo vamos acumulando para ir comparando qué es lo que piensa el cliente de cómo entregamos el auto y si es lo que nosotros queríamos entregar”.

El cambio en manufactura, las nuevas tecnologías

Así, en manufactura lo que cambió para Ford Cuautitlán fueron las nuevas tecnologías, reiteró: “Escaneo, medición a través de fotografía, medición  través de puntos laser, de tal  manera que la velocidad en la que reaccionamos sea mucho menor, con la mayor cantidad de datos, de tal manera que todas las unidades que salen de la línea de producción, sabemos qué tanto se parecen, o si se parecen o no, al gemelo digital”.

Esa dijo, “es una parte que tuvimos que cambiar. ¿Qué cambió para nuestra organización? La manera como entrenamos a la gente”, a la luz del uso de tecnologías de última generación.

Ante el hecho de que son millones de datos los que se manejan en la manufactura de autos eléctricos, Marcos Madrid  resaltó que “ahora nuestra gente tiene que conocer más de metrología, tiene que conocer más sobre el manejo de datos porque en todas las unidades medimos ‘n’ cantidad de puntos, que se quedan guardados (…) para analizar y predecir qué quiere nuestro cliente”.

Auto Guided Vehicles, “flexibilidad en el producto”

Respecto a “la parte más nueva”, que es el ensamble de baterías, continuó, “también tuvimos que ver la manera en que percibimos la manufactura: nosotros compramos los componentes, pero ensamblamos las baterías”, en cuyo proceso, puntualizó, “ahora tuvimos que aprender más de aspectos de seguridad en el manejo de la energía”, pues “en la secuencia que vas armando tú la batería, vas acumulando energía y puedes generar un incidente o accidente, si no lo haces de la manera correcta”, para lo cual “utilizamos nuevas tecnologías”, dijo al mencionar los “carritos autónomos”, Auto Guided Vehicles o AGV’s que se utilizan en Ford, en todo el proceso de manufactura de baterías “y eso es para que nos dé flexibilidad en el producto”, comentó para indicar luego que “tenemos cuatro tipos diferentes de baterías y vamos a crecer en la configuración de baterías, de tal manera que con AGV’s podemos cambiar las configuraciones o las rutas de cómo queremos armar nuestro producto”.

Para poder manejar esta tecnología, subrayó, se requirió que la gente en manufactura, tuviera conocimiento más alto en comunicaciones “porque cada uno de los AGV’s lleva la información de cómo queremos el producto, en qué etapa del proceso está, cómo van los torques, cómo va la calidad. Y esa información siempre se está comunicando con una base de datos para que nosotros sepamos donde estamos en esa parte”, dijo al compartir que “ha sido muy interesante los nuevos procesos, nuevas tecnologías”.

Uso intensivo de cobots: alerta sobre errores, en tiempo real

Otro aspecto, mencionó, es el uso intensivo de cobots, respecto de los cuales, señaló, lo interesante es identificar “dónde puede interactuar  el robot y la persona al mismo tiempo, pero que la información que está tomando el robot la sepa inmediatamente el técnico”,  externó al opinar que “así es muy interesante esa dinámica, sobre todo en procesos de inspección y de seguridad, porque el robot puede ir verificando en tiempo real lo que los técnicos están haciendo, en la misma estación de trabajo, esa información puede alertar de manera inmediata si alguien va a cometer un error o si alguien está cometiendo un error”.

Así, enfatizó, “al final de cuentas, toda la información que recabamos lo que queremos (hacer con ella) es pronosticar qué sigue, (…) que nos sirva para predecir la durabilidad de la batería, (…) las pruebas que va a realizar la batería y si algo pasó en el proceso, saber que esa variación nos afecta y poder reaccionar de manera más rápida”.

Realidad virtual, “para poder tener éxito mucho más rápido”

El entrenamiento con realidad virtual, compartió, es otra de las prácticas que se están llevando a cabo en el desarrollo y diseño de los autos, y ejemplificó con el caso del Mustang Mach-E:  “Al mismo tiempo que se estaba desarrollando el auto y en este caso, baterías, pues no teníamos ni baterías para hacer pruebas, ni el herramental con nuestros proveedores, para hacer la batería, pero necesitábamos entrenar a nuestros técnicos en el ensamble de las baterías, en el diagnóstico de las baterías y en la calidad de las baterías. ¿Cómo lo hicimos? Con realidad virtual. Con el sistema que ya había desarrollado nuestro grupo de diseño, que en México es grande”.

Al respecto, detalló: “Tenemos alrededor de 1,500 ingenieros trabajando en la parte de diseño. Muchos de ellos participaron en el Mach-E. Una parte importante de esto fue que a medida que ellos iban terminando el diseño de componentes y la batería, nuestro grupo de manufactura desarrolló el cómo queríamos ensamblar la batería y al mismo tiempo íbamos entrenando a nuestros técnicos. De tal manera que cuando recibimos las primeras baterías, toda nuestra gente ya estaba entrenada. Y el nivel de riesgo de calidad, de seguridad, de nosotros, se vino abajo”.

Por ello, consideró que uno de los aprendizajes “muy importantes” que tuvieron fueron los conocimientos para desarrollar realidad virtual: “De ahí se desprendió que en la parte de seguridad, en la planta, también desarrollamos procesos de realidad virtual, de tal manera que a nuestra gente la podemos enfrentar a situaciones, antes de que sean ellos expuestos, sobre todo al manejo de robots (…) y con entrenamientos virtuales”.

De igual manera, continuó, “creamos una nueva planta de pintura cuya construcción, refirió, “te lleva alrededor de año y medio”, lapso al término del cual, “la gente tiene que entrar y operar. Entonces, ¿cómo te aseguras que la gente conoce la planta, antes de que esté construida la planta? ¿Cómo sabes que tu gente pinta el auto o desarrolla esa parte del auto, sin que esté construida la planta? Entonces, pusimos mucho énfasis en lo que es entrenamiento virtual”, dijo al referir que es “la misma condición” de los juegos virtuales.

Los jóvenes, dijo, “están habituados a eso. Es muy fácil para ellos adecuarse a ese tipo de entrenamientos. Entonces, entre más realista es el diseño… tú ya tienes los dibujos de la planta, y tienes el dibujo del producto, tú ya tienes el dibujo de las herramientas, conjugas todo eso (…) desde cómo entras a la planta, identificas cuestiones de seguridad, cuestiones de emergencia, y luego ya, en cómo hacer el proceso, lo puedes hacer de manera virtual. Es una parte muy importante en el desarrollo de aplicaciones de realidad virtual para poder tener éxito mucho más rápido”, dijo al destacar que lo importante es la rapidez y calidad con que llegas al mercado, así como cubrir la expectativa del cliente.

Data analytics: “pegarle” a garantías y satisfacción del cliente

Destacó la parte de análisis de datos o data analytics, en la que “estamos haciendo mucho énfasis” porque “toda la información que se recaba del proceso, del producto, de los operarios, de las herramientas, entra a una dinámica (…) de análisis de datos”, que especificó, va más allá de la visualización –que hoy en día, es muy fácil hacerla con las herramientas comerciales existentes, “lo que le llamamos dashboards”—, pues su utilidad reside en utilizar esta herramienta para hacer pronósticos.

Al compartir que la firma ha sido exitosa en el desarrollo de talento con jóvenes en el área de análisis de datos, refirió: “Lo que hemos estado haciendo como parte del desarrollo de talentos de nuestra gentes, es… las generaciones que contratamos, nuevas, de ingenieros, primero los entrenamos en data analytics”. En este sentido especificó que la firma ha cambiado la estrategia pues antes seleccionaban personal que ya pertenecía a la firma y los capacitaban en análisis de datos y ahora lo que hacen es que “antes de entrar al proceso, primero los entrenamos en data analytics, para que de esta manera nos ayuden a ir entendiendo el manejo de la información y cómo podamos ir creciendo en los pronósticos” para predecir el comportamiento del auto para actuar en función de la satisfacción del cliente.

Tras reiterar que las unidades que se producen en Ford Cuautitlán  se exportan a 39 países, planteó: “Si nosotros podemos definir qué inspeccionar de cada auto, de acuerdo al mercado donde va y ser puntuales en qué les gusta a los clientes de ese mercado… le ‘pegamos’ a garantías y le ‘pegamos’ a la satisfacción del cliente”, que en esos aspectos, acotó, “nos ha ido muy bien”, ya que, “lo que hizo este grupo desde un inicio, es ‘vamos recabando todos los datos que tenemos de nuestro sistema, vamos recabando datos del exterior y cada unidad que va por la línea, de acuerdo al mercado o al cliente, podemos verificar e inspeccionar para que la unidad llegue como la quiere el cliente”.

“Hacer la diferencia”, en competitividad y eficiencia

Madrid, quien mencionó que las “nuevas tecnologías, la manera en que manejamos sobre todo el medio ambiente, el uso de del agua, el uso de la energía, va en paralelo a lo que estamos haciendo en manufactura”, indicó que algo importante a destacar en  la industria automotriz es que los fabricantes “compartimos mismos proveedores de partes, mismos proveedores de componentes, mismos proveedores de herramientas –e incluso tenemos join venture entre los fabricantes en ciertos modelos—. Entonces, ¿qué te hace competitivo? El desarrollo de gente, el desarrollo de estrategias, el desarrollo de software. (…) Esa parte es la que  te lleva  a hacer la diferencia. Porque herramientas… cualquiera las puede tener, comprar o hacer una configuración”.

Al hablar sobre “la parte de ensamble final”, el experto refirió que el mayor cambio es el sistema de propulsión, al pasar  de un proceso de combustión interna a uno de baterías, que es la tendencia del mercado, acotó. Madrid dirigió la atención del auditorio a la eficiencia de la planta, pues “reduces un 30% el espacio que tu requieres, de brincar de un auto de gasolina a un auto eléctrico. Inmediatamente ‘brincas’ o eres más eficiente en términos de uso del piso”.

Al respecto planteó que en el caso de la planta Cuautitlán de Ford, para hacer más eficiente el uso de piso que se liberó “la estrategia fue traernos el ensamble de baterías para ser más eficientes en el uso del espacio y traer más componentes que antes no ensamblábamos o fabricábamos para  poder construirlo nosotros aquí en planta o aquí en México y poder también tener esa flexibilidad en términos ensamble-calidad del producto”, refirió para subrayar luego que esa es la parte que más cambios ha tenido.

Otro aspecto que ha cambiado, resaltó,  es poder monitorear toda la parte de ensamble de la unidad: “Actualmente hay un cambio en la mayor parte de las configuraciones de las herramientas. Te ofrece la capacidad de extraer la información de la herramienta y compartirla. (…) esa información la vamos recabando a través del proceso, de tal manera que tú ya puedes predecir el nivel de calidad con que cada una de las unidades puede ser probada o testeada (…) en todas las pruebas que realizamos para asegurarnos de que el cliente va a recibir esas condiciones a como fueron diseñadas, de tal manera que lo que es el ensamble de componentes, donde interviene con cualquier máquina que tiene microchip, tú puedes rescatar esa información y llevarla a lo que es análisis de datos”, que es lo que “realmente marca la diferencia en qué tanto puedes predecir tu futuro en términos de seguridad, calidad y entrega, que son (…) en el área de manufactura, muy importantes, y en el área automotriz para nosotros, muy relevantes”.

Otros cambios tecnológicos significativos, dijo, se han dado en el ensamble de las unidades. “Hay mil maneras de armar un auto, pero buscar que sea más eficiente, es el reto” en la producción de autos y por ello,  lo que ha estado sucediendo, es que se está buscando la forma de hacer más flexible la planta en cuanto a su configuración, a fin de hacerla más eficiente.  Lo que se está buscando, abundó, son combinaciones. “No estamos atados ya como en el pasado, que tienes una cadena y se acabó. Cien años haciendo de la misma manera la configuración del auto, de tal manera que entre más flexible seas, en términos de diseño y eficiencia, pues lo vas a ir teniendo año con año, cada vez, cada vez más mejora”.

Ya de por sí importante y más relevante durante y después del Covid-19 es la logística señaló Madrid Acuña, quien ilustró: “Actualmente, nosotros manejamos alrededor de 2,600 partes en un auto promedio. Son  mil partes menos de un auto convencional”. Esto, comentó, te ayuda mucho en términos de calidad porque “reduce la factibilidad en términos de defectos: entre menos componentes, menos defectos tienes y entre mejor valides tus autos o se auto diagnostiquen, es la manera en que garantizas” su salida.

“Crecer para maquinar componentes”

Luego de indicar que las ventas y exportaciones se dividen 50% para Norteamérica, 36% a México, 12% a Europa y 1% a Asia-Pacífico, con 39 mercados entre Europa y América, de los cuales tres corresponden a Norteamérica, dos a Sudamérica, 32 a Europa, y dos International Markets Group, el directivo de Ford señaló que “actualmente estamos en un proceso de estrategias de incrementar el contenido aquí en México”, para lo cual, recordó, la firma ya hizo un anuncio: “Vamos a crecer (…) las plantas de maquinados aquí en México para maquinar componentes para autos eléctricos y eso nos va a llevar a incrementar nuestro contenido” regional, del cual, aseguró, un 40% del contenido local “está aquí, localmente y lo demás va a variar de acuerdo a los mercados a donde vaya el auto”.

Especificó que debido a que la producción de la planta Cuautitlán “va a diferentes países de Europa y Norteamérica, “en términos de contenido variamos el auto con el tipo de componentes porque el tratado de libre comercio con Europa te pide cierto contenido. Par dar un ejemplo tácito… es… la batería que le ponemos a los autos europeos viene de componentes europeos, la batería que le ponemos a los autos americanos viene de componentes americanos, entonces, de alguna manera tenemos que jugar con cómo están las condiciones del tratado de libre comercio, para configurar el auto (… de acuerdo con el) mercado al que va y eso va a aumentar el contenido local”, que va a ir creciendo.

Después de comentar que la parte del acero y aluminio también cambia porque antes se usaba acero y ahora se utiliza aluminio, “cambia el contenido. Nosotros estampamos cierto nivel de partes y de acuerdo a la eficiencia en costos, vamos cambiando o ajustando”, acotó que “hay un movimiento muy intenso en cómo incrementar el contenido local, (que) nos hace más eficiente en transportación, en el precio de las partes y sobre todo en contenido local que esté de acuerdo a los tratados de libre comercio”.

Respecto a la manufactura, “entre más conoces a tus clientes, mejores estrategias tienes que tener para ‘pegar’ en cada uno de los mercados”, dijo para ilustrar que de los 39 mercados que tienen hay algunos “muy específicos que les gustan ciertas características”, como por ejemplo, les importa más el exterior que el interior del carro, el desempeño del auto –su rapidez, cómo se mueve en la nieve, en el agua—,  el lujo, la conexión con Internet,  etcétera. Al ofrecerle al cliente lo que quiere hay un efecto en el crecimiento del negocio, expresó.

Ford Academy, para crecer dentro de la organización

Al hablar sobre el tema de desarrollar a la gente, el ejecutivo planteó que por el crecimiento que han tenido, en la parte de ingeniería han estado creciendo exponencialmente. “Vamos para 2,000 ingenieros que vamos a tener en la parte de aquí, en el Estado de México, en la sede de Ford. Lo mismo nos pasa en manufacturas. La velocidad con que estamos creciendo, queremos crecer, es pre medida en la velocidad que podemos desarrollar gente u obtener gente del mercado” enfocada en áreas como mecatrónica, software, diseño, diseño de aplicaciones, data analytics. Al respecto, acotó, “lo que nos puede llevar al éxito, lo que nos detiene el éxito, o si vamos caminando de manera adecuada, es nuestra gente”.

Por ello, dijo, se instauró un programa de entrenamiento, para lo cual se creó una academia, Ford Academy, en la cual se estableció una retícula sobre los conocimientos que deben tener los técnicos que salen de preparatoria, y a nivel universitario o tecnológico, los ingenieros que manejan la operación e “independientemente de la carrera que tengas, para nosotros es muy importante entrenarlos en automatización… ¿por qué? Porque entre más podamos automatizar nuestros procesos que garanticen que todo va de la misma calidad es la manera en que podemos garantizar cada uno de ellos.  Lo otro es programación, diferentes niveles y tipos de programación”, dependiendo de las áreas de que se trate, por ejemplo, mantenimiento operaciones, manufactura, data analytics.

Enfatizó que “la programación ha sido un factor muy importante en nuestro crecimiento y el uso y manejo de datos”, pues la manufactura 4.0 es “brincar al pronóstico de los datos utilizando la información de tu sistema y por supuesto (…) data analytics, que es ahorita lo que hemos nosotros experimentado mucho y que hemos estado desarrollando para marcar la diferencia”.

El directivo destacó el impacto de la Academia Ford: “El 90% de la gente viene de este proceso que le llamamos el Ford Academy, en el cual desarrollamos a la gente o les damos las habilidades para crecer dentro de la organización. (…) Entrenamientos en realidad virtual, entrenamientos en automatización porque queremos ir creciendo constantemente en esa parte, la parte de seis sigma, que viene siendo la parte estadística, y la parte de data analytics”, información que dijo compartir para que los jóvenes “entiendan la importancia que tiene eso, sobre todo si quieren irse desarrollando en la parte de la manufactura”.

Explicó que también cuentan con un plan para desarrollar a sus técnicos, dándoles la oportunidad de estudiar una carrera universitaria o tecnológica para crecer dentro de la organización, para lo cual cuentan con una academia similar para “garantizar el crecimiento con gente interna y con gente externa”.

Asimismo, resaltó las alianzas que tienen con universidades, tanto locales como a nivel nacional, como la UNAM, el IPN, Tecnológicos de Estudios Superiores, el Tecnológico de Monterrey y platicó que “de los robots que (…) se tenían que reconvertir o cambiar con la nueva tecnología, los donamos a las universidades y entrenamos a los maestros, de tal manera que los maestros de las universidades que tienen alianza con nosotros, puedan enseñar la tecnología que nosotros estamos utilizando y sea más fácil para los estudiantes llegar con nosotros ya con conocimientos de robótica o de programación”.

Luego de exponer que el futuro está en la fábrica inteligente, con los gemelos digitales y el uso de nuevas tecnologías como la impresora 3D en plásticos, en metales y en diferentes materiales, cuyo uso ayuda a mantener la más alta eficiencia de la maquinaria al coadyuvar a proporcionar las piezas de reemplazo de una máquina o algo similar, en caso de que el proveedor no la pueda surtir para cuando se requiera la refacción evitando así la desventaja de no poder obtener los componentes de manera inmediata, pues muchas veces las máquinas provienen de países como Alemania, China o Corea, el director de la Planta Cuautitlán de Ford México se refirió de nuevo al desarrollo de talento.

“Nosotros siempre buscamos mucho desarrollar a nuestra propia gente, de tal manera que siempre estamos buscando en las escuelas gente que está en octavo, noveno semestre, que venga a hacer prácticas o que venga a las academias de entrenamiento y de esa manera irlos integrando, porque no a  todo mundo le gusta manufactura. Ese es un hecho. Tiene que gustarte, tiene que apasionarte la manufactura para que te quedes ahí adentro”.

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