México, el único de la OCDE sin registro público vehicular ni de conductores: Intertraffic México 2023

Nov 14, 2023 admin Automotriz, Más Industria 0

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El país “está 30 o 40 años rezagado en materia de seguridad vial si nos comparamos con España”, aseveró el presidente de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (ANASEVI), Arturo Cervantes, quien destacó que además se debe tener un registro nacional de placas de vehículos, de licencias de conducir y de control de licencias, así como un sistema de información  de infracciones. Puntualizó que se debe presionar para que la Cámara de Diputados destine entre 10 o 20,000 millones de pesos al año para empezar a avanzar en estos temas. Enfatizó que las motocicletas  son el principal problema de salud pública con siete u ocho muertos al día. El Poder Legislativo “podría hacer mucho para prohibir las motos inseguras, pero no lo hacen porque hay intereses económicos y hay el cabildeo”, reprobó.

Redacción/Vanguardia industrial

CIUDAD DE MÉXICO (14/11/2023).- Es necesario que haya en el país  “un  registro nacional de vehículos y de placas de los vehículos”, pues “se ha intentado en México muchas veces tener un  registro público vehicular (Repuve) nacional”,  destacó el presidente de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (ANASEVI), Arturo Cervantes. Al hablar en el marco de Plastimagen 2023 sobre Intertraffic México 2023, que inicia este 14, hasta el 16 del presente mes en el Centro Citibanamex de la Ciudad de México, planteó que “necesitamos reformar el tema de licencias de conducir para tener un registro de los conductores y poder ordenar el tránsito y la seguridad vial”.

Consideró “importantísimo” contar con dicho registro, “no nada más para temas de seguridad vial, sino para temas de seguridad nacional (…) y por una serie de temas y complicaciones en las políticas públicas y en los reglamentos no se tiene todavía, (…) pero afortunadamente, la nueva Ley de Movilidad y Seguridad Vial y la nueva Estrategia de Movilidad y Seguridad Vial mandatan al sistema que incluya todos los sectores federales, estatales, a crear no nada más un registro público vehicular, sino también un registro y control de las licencias y de la emisión de licencias para poder tener ambos componentes que son necesarios para la seguridad vial y para la seguridad vehicular y la seguridad nacional”.

Hasta el momento, ese registro vehicular nacional no se ha tenido en el país porque “no están homologados los diferentes estados, los sistemas de información, entre un estado y otro, no se ‘hablan’ y la ley mandata que esto se tiene que hacer. Incluso, les da un periodo de 180 días a la presidencia del sistema nacional que el primer año fue de la Sedatu (Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano), este segundo año pasa a la SICT” (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes), comentó Cervantes, quien opinó que el diseño que tiene la ley de que estas dos instancias se turnen la presidencia del sistema nacional cada año “va a complicar las cosas porque las tareas son monumentales y la ley no trae presupuesto (…) entonces, para armar un sistema de información a la altura de lo que necesita el país se necesita invertir de una manera importante… y ahí es donde tenemos que hacer presión para que la  Cámara de Diputados, para que (la Secretaría de) Hacienda (y Crédito Público), en el próximo presupuesto, invierta México recursos en estos temas torales que van a tener beneficios transversales, no nada más a la seguridad vial… a la seguridad pública, pero son temas torales de los cuales México carece. Es el único país de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) que no tiene un registro público vehicular y un registro nacional de conductores”.

Al respecto, reprobó que en México se pueda sacar una licencia en varias delegaciones. “Puedes tener cuatro o cinco licencias porque no hay un sistema de información integral y la ley también mandata que haya sistemas de información sobre las infracciones, y sobre los que violan las normas” para poder quitarles sus licencias. Expuso que en México hay más de 11 millones de vehículos de transporte de carga y de pasajeros, el promedio de edad de la flota vehicular del país es de entre 18 y 20 años. “Son vehículos viejos, obsoletos, que no tienen las tecnologías de la seguridad vial que actualmente ya son comunes en Europa”, como los sistemas de frenado automático que responden incluso si el chofer viene dormido y que impiden que los vehículos  se salgan de los carriles, así como sistemas antibloqueo de frenos, mientras en México, subrayó,  todavía se venden miles de motos diarias sin frenos ABS por lo que son inseguras, aunque de acuerdo con la ley, los vehículos deben ser seguros, “pero necesitamos la infraestructura para verificar”.

México con atraso de 30 y 40 años en seguridad vial

Sobre el asunto, expresó que “tristemente (…) México está 30 o 40 años rezagado en materia de seguridad vial si nos comparamos con España, pero afortunadamente ya traemos una ley, un marco jurídico y ahora hay que presionar para que se invierta, para que México realmente tome ‘al toro por los cuernos’. Si perdemos 350,000 millones de pesos cada año en costos directos e indirectos, diría que necesitaríamos meterle unos 10,000 o 20,000 millones de pesos al año al tema, para empezar a avanzar. Por ejemplo, las básculas en carreteras para ver que los vehículos no sobrepasen pesos y dimensiones. En México no hay. Entonces, los camiones los sobrecargan y en vez de llevar 40 toneladas, llevan 60… se van amolando los caminos. Hay muchos temas en la agenda nacional”.

Al abundar al respecto, destacó que “no nada más es el Repuve, es el registro nacional de licencias, es el registro de infractores, es el poner radares para controlar la velocidad en todas las carreteras y les tomen placas a los coches y los multen, si no, las cosas no van a cambiar. Si seguimos pensando que nada más con publicar una ley las cosas mejoran, pues ya tenemos el primer decenio de ejemplo, en donde fracasamos”, indicó al referirse al primer Decenio de Acción para la Seguridad Vial que abarcó de 2011 al 2020 y en el cual México no alcanzó la meta que se puso de reducir en 50% el número de muertos, heridos y personas con discapacidad.

6 millones de motos circulando y seis o siete muertos al día

En relación al tema de la proliferación de motocicletas, señaló que es el principal problema de salud pública “de la más alta incidencia”, un “problemón” pues “de los 43 muertos al día, siete u ocho son de motos y multiplícalo por dos y son personas que quedan con discapacidad permanente a lo largo de su vida por los golpes en la cabeza, por el traumatismo craneoencefálico”. Refirió que “en México, en el año 2000 teníamos 300,000 motos registradas en circulación y un muerto cada tres o cuatro días. Hoy tenemos más de seis millones de motos registradas en circulación y tenemos más de seis o siete muertos cada día. El crecimiento ha sido exponencial. En las ciudades es el vehículo que más se está vendiendo y es en donde siguen creciendo y creciendo las muertes. En México hemos logrado disminuir las muertes en peatones, en automovilistas, y el que está mandando la tendencia para arriba son las motos. Es un problemón de salud pública que afecta principalmente a hombres y mujeres jóvenes que la usan de forma laboral para repartir y ganarse al pan de cada día”.

La licencia tipo A2, “con el examen tipo A2 para licencias de motos”, sólo se tiene en la Ciudad de México y ya se está exigiendo “desde hace casi un año, que todos los motociclistas tengan un curso teórico y un curso práctico que les pruebe sus habilidades”, dijo para comentar después que esta licencia “es un modelo para algo que deberíamos de tener a nivel nacional. Y el otro tema que estamos impulsando desde la sociedad civil (…) es la coalición del casco, la medida más importante para salvar vidas en motos y lo hemos visto en Asia, en Vietnam, es: cascos certificados porque aquí en México se venden cascos de 600, 700 pesos y son los que trae todo mundo, pero no te protegen contra un accidente fatal, igual te rompes la cabeza y te mueres o quedas lisiado o se rompe el casco”.

En este aspecto, especificó que ya existe una Norma Oficial Mexicana (NOM) que se creó “hace ocho años o nueve para los cascos, pero no hay vigilancia en el cumplimiento, la autoridad no lo está exigiendo, ahorita en la nueva estrategia nacional ya pusimos ese tema como prioritario: el casco es algo que salva vidas”.

Otro tema clave, abundó, en el cual “la política pública se queda corta, porque nos cabildea muy duro la industria automotriz y la industria de las motos… no quieren vehículos seguros. Entonces, en México de las más de 3,000 motos que se venden cada día, 2,700 no tienen frenos ABS y es lo que salva a la moto de derraparse”.

Y de nuevo sacó a relucir al Poder Legislativo que “podría hacer mucho para prohibir las motos inseguras, pero no lo hacen porque hay intereses económicos y hay el cabildeo” y en este punto resaltó la importancia del papel que tienen los medios de comunicación para difundir la información acerca de que “puede hacerse mucho para el motociclismo seguro” y ejemplificó con los operativos que se hacen para sacar de las vías rápidas, como el Viaducto y el Periférico, a las motocicletas de baja cilindrada que “no deben de circular junto con vehículos tan grandes a altas velocidades”, así como la asignación de un espacio para motocicletas al frente en cada semáforo “para que arranquen antes y se vayan adelante de los carros”, una medida que se empezó a hacer en España y aquí en México.

Por otra parte, acotó, la vigilancia a los motociclistas, que pueden asaltar y ejemplificó con el caso de Colombia donde “a cada moto le obligan a tener en el casco el número de placa de la moto y un chaleco reflejante con el número de placa de la moto y con eso controlan la inseguridad”.

Sin duda, asevero, “el reto en México es controlar el crecimiento de las motos porque va a ser como en Colombia, va a ser algo desmedido” y  se refirió a los mototaxis, “que disque están prohibidos”, cuando se ven circulando en la ciudad.

No obstante, enfatizó: “Hay soluciones, hay política pública, hay manera de abordar estos problemas y desde ANASEVI, desde Intertraffic, lo que queremos es poner estas soluciones sobre la mesa, poner ejemplos, traer a los oradores de otros países a que nos digan (…) cómo le hicieron”, comentó al señalar a Costa Rica como un ejemplo con su Plan Nacional de Seguridad Vial para el Motociclismo, que dijo también estará presente en Intertraffic, con la participación de Roy Rojas, gerente de Proyectos de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica, pues “México necesita un Plan Nacional de Seguridad Vial para el Motociclismo”.

La tecnología, para una movilidad de primer mundo

Respecto al slogan de Intertraffic 2023, “Movilidad inteligente, segura y sostenible para todos” en el 2030 , Cervantes hizo hincapié en que “tiene un gran significado porque la parte de inteligente es: no podemos aspirar a tener una movilidad  primermundista, una movilidad como los países de la OCDE, si no aplicamos la  inteligencia y me refiero a los conocimientos, las buenas prácticas,  aprender de todos los errores que se han llevado a cabo en todos los países y aplicar soluciones tecnológicas, aplicar soluciones inteligentes, de ITS (Intelligent Transportation Systems), de sistemas de transporte inteligente y la segunda característica, la movilidad que merecemos todos los mexicanos es que sea segura,  porque ahorita hay demasiados efectos adversos a causa  de la movilidad, hay demasiadas consecuencias adversas ambientales, por ejemplo, que una persona sin automóvil pasa en promedio, cada mes, 120 o 130 horas en el tráfico  y una persona con vehículo particular  pasa la mitad (de ese tiempo) entonces, hay inequidades en el transporte”, planteó.

Por otra parte, señaló que el tráfico aumenta a causa de “congestión por vehículos particulares y se soluciona con transporte masivo”. Luego de comentar que la movilidad que queremos tiene que ver con el medioambiente, la calidad del aire, y la cantidad de efectos adversos en el clima por la quema de carbono, resaltó que “este lema es un sueño hacia el cual aspiramos todos” y para el cual se trabaja ya a través del Plan Global para el Segundo Decenio de las Naciones Unidas y “en México lo hemos traducido en la Estrategia  Nacional de  Movilidad y Seguridad Vial. Es una estrategia  de largo calado que tiene cinco ejes distintos”, agregó.

En ellos, especificó, se prevén todos los temas como “el Repuve, las licencias de conducir, la educación vial desde la infancia, el control  de velocidad, los límites de velocidad en calles urbanas, en carreteras, en ciudades,  el (no) tomar y manejar; todo eso es parte… no es una acción concreta es un enfoque sistémico, es el enfoque que le llamamos del sistema seguro y es una visión sistémica de una problemática sistémica también”.

Cervantes informó que el evento también contará con la presencia del embajador de los Países Bajos en México y Anfitrión Honorario de Intertraffic México, Wilfred Mohr, así como la presencia de la Embajada de Suecia en México “como invitados especiales”, dijo al  puntualizar que en Suecia tienen un programa de Edición Cero, “no toleran  muertos en las vías. Pasan años y no mueren niños en las calles  o en  las carreteras. Su visión es cero muertes en las calles y en las carreteras y en México estamos lejos de esa visión. Se sabe cómo implementarla y justo en Intertraffic vamos a traer ejemplos para que vean aquí en México que sí se puede que la gente no muera en la movilidad”.

Al tomar la palabra, José Navarro, director general de Tarsus, empresa que realiza el evento en conjunto con RAI Amsterdam, resaltó que la movilidad en la Ciudad de México es multimodal, pues la gente se transporta a pie, en patineta, en patines, en bicicleta, en auto propio o rentado, en transporte público, además de que está el transporte de carga. “Todo eso en la misma vialidad, es un cóctel para un accidente si no hay una reglamentación, si no hay una consciencia de la sociedad civil de cómo debe de ser (la movilidad). Es peligroso y estas muertes no van  bajar”, advirtió y puso como ejemplo la ciudad de Amsterdam, donde las ciclovías “no circulan en las calles de los automóviles, pero circulan en las banquetas en donde van los turistas”, que tienen una alta probabilidad de ser atropellados por una bicicleta que transita en la banqueta.

Navarro destacó que Intertraffic 2023 “reúne a todos los actores preponderantes que tienen que ver con la movilidad. Ese es el trabajo de Intertraffic. Presentar las tecnologías con las que se pueden ofrecer soluciones reales, pero juntar a los actores para que hablen de esta problemática”, destacó sobre el evento que se presenta del 14 al 16 de noviembre en el Centro Citibanamex de la Ciudad de México.

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