Aeroespacial: Víctor Manuel del Castillo llama a la acción a la SCT

Jul 06, 2021 admin Aeroespacial, Más Industria 0

Con la pandemia del Covid-19 disminuyeron entre 70 y 80% las operaciones y “se vino ahí un componente adicional a la pobre o poca vigilancia sobre el mantenimiento” de los aviones, necesario aún más cuando están parados, dice el especialista. En entrevista con Vanguardia Industrial señala que del 30 al 35% del gasto total operacional corresponde a mantenimiento e identifica “un peligro latente que hay que vigilar muy de cerca” en materia de SMS y seguridad operacional.

No sólo se están deteriorando las aeronaves por la falta de mantenimiento, sino también las herramientas que utilizan para ello, así como las habilidades del personal que lo realiza, dice Víctor Manuel del Castillo. (Foto. Aerospace America)
Es necesario que nos activemos, pues los problemas se vuelven más críticos y para ello se requieren líderes no jefes, no secretarios, sino líderes que muevan, que impulsen, destaca Víctor Manuel del Castillo. (Foto: Cortesía)

Entrevista/Silvia Ortiz

Redacción/Vanguardia Industrial

CIUDAD DE MÉXICO (06/07/2021).-Como resultado de la pandemia de Covid-19, hablando de aviación, “el entorno es sumamente crítico” y “el escenario internacional es muy delicado”, destacó el especialista en seguridad y experto en implementación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, SMS por sus siglas en inglés, Víctor Manuel del Castillo, quien consideró necesario que más allá del gobierno federal, las instancias correspondientes, como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe activarse y empezar a “trabajar en algo”, pues “las aeronaves no están volando, no tienen ingresos” y los aviones necesitan mantenimiento, aún mayor si están parados, por lo que “la balanza está totalmente chueca”, “los problemas se vuelven más críticos” y en materia de SMS y seguridad operacional, hay “un peligro latente que hay que vigilar muy de cerca” alertó.

En entrevista con Vanguardia Industrial, el ingeniero en Aeronáutica y representante de ICARUS en México especificó que ya desde antes de la emergencia sanitaria muchos operadores no daban un mantenimiento adecuado conforme a las normas del fabricante y con la pandemia, esa situación se agravó, pues con las medidas de trabajo desde casa que se ordenaron para prevenir el contagio, bajó la vigilancia de la operación, a cargo de las autoridades de aviación civil de todo el mundo, “particularmente estamos hablando de América Latina”.

“¿Qué pasó con las autoridades de aviación civil? Pues obviamente, muy pocos estuvieron vigilando la operación. ¿Por qué? Porque la gente estaba en casa, porque el gobierno dictó que todo mundo trabajaba en casa o debía trabajar en casa, no había nadie, entonces se vino ahí un componente adicional a la pobre o poca vigilancia sobre el mantenimiento. Hablando estrictamente de mantenimiento”, sin contar operaciones, capacitación, así como entrenamiento, de simuladores, de pilotos, de sobrecargos, entre otros.

Un avión parado requiere mayor MRO

El también docente SMS para ITAérea en España especificó el estimado de afectación en el paro de operaciones e ilustró, para quienes no están familiarizados con el tema del mantenimiento en aviación, que un avión parado requiere de mayor mantenimiento, a diferencia de lo que la lógica podría indicar.

“¿Qué vino cuando inició la pandemia? Se pararon operaciones, o se disminuyeron operaciones, algunos operadores, hasta 70, 80% de tener sus aeronaves en tierra. ¿Cuál es la consecuencia de tener una aeronave en tierra? Que a veces se piensa: ‘bueno, pues si no se está operando, no necesita mantenimiento”.

Y continuó: “Sería una idea lógica de alguien que no conoce de aviación o que está en aviación, ojo con lo que voy a decir, o que está en aviación, pero no conoce del mantenimiento. Entonces la percepción lógica, pero errónea es, ‘bueno, ahí está paradito, está cubiertito, tiene sus cubiertas de motor, tiene sus calzos, pues no le damos mantenimiento’. La realidad es que es totalmente lo contrario, porque una aeronave es un ente vivo, tiene energía, tiene aire, tiene nitrógeno, tiene muchas cosas”.

Luego de comentar que “hay muchos tipos de mantenimiento”, el experto detalló que una aeronave “es un ente vivo, aunque esté parado y quizás requiera de mayor mantenimiento o mayor vigilancia en sus componentes: correr motores, rodar las ruedas, carretearlo, mil cosas que hay que hacer. ¿Qué es lo que pasó? muchos operadores, no todos, pero muchos, dejaron sus aviones en tierra, con poco mantenimiento o mínimo mantenimiento y en ocasiones hasta nulo mantenimiento y bueno, el deterioro de la aeronave cuando no vuela sale peor y además sale más caro”.

Del Castillo, quien fue muy específico en destacar que “seguimos en pandemia”, alertó sobre el deterioro de las aeronaves por falta de mantenimiento, cuyo costo indicó, implica un estándar “del 30 al 35% de su gasto total o de su panorama general financiero”, que puede variar alrededor de esta cifra dependiendo del tipo de aeronave que se trate, pues “hay aeronaves modernas que requieren menor mantenimiento”.

“Muy creativos en México”, los ingenieros y técnicos

En materia de recursos humanos en el rubro de mantenimiento, el especialista comentó que el mecánico, el técnico mecánico, o el ingeniero, “en México son muy creativos, el técnico mexicano es muy, muy bueno, muy creativo, si no tiene la herramienta especializada, la hace, la forma, la crea” y refirió incluso que “el propio manufacturero o fabricante copia la herramienta que algún técnico, por ahí escondido en algún rincón, tuvo para remover alguna unidad o para alcanzar un tornillo en alguna parte crítica del avión”.

Tras reiterar que “el técnico mexicano es muy, muy bueno, muy creativo, muy listo, no se amilana”, el experto en seguridad aeronáutica hizo hincapié en que no sólo se están deteriorando las aeronaves por la falta de mantenimiento, sino también las herramientas que utilizan para tal fin, así como las habilidades del personal que lo realiza y tampoco se está utilizando este tiempo de inactividad para capacitar al personal o mejorar procesos.

No se está aprovechando esa parte donde no hay actividad, para, por ejemplo, mejorar sus procesos de mantenimiento o sus procesos del SMS de mantenimiento. Te voy a poner un ejemplo, pero clásico, que está sucediendo ahorita –y tengo mucha información al respecto—; sus componentes o sus herramientas, que deben de ser registradas o calibradas cada año, ahí están abandonadas, no se están calibrando –no hablo de todos, evidentemente—, hay muchas herramientas que necesitan calibración cada año o cada ‘x’ número de meses o de años, que no se están dando. Igual como se está deteriorando la aeronave, en muchos talleres se están deteriorando las herramientas, los equipos de prueba, los equipos de calibración, porque no se está poniendo la atención en el mantenimiento del equipo de apoyo terrestre.

El especialista en SMS retomó el tema de la falta de mantenimiento de las aeronaves por la emergencia sanitaria y alertó: “cuidado porque lo que estamos viendo o lo que se va a ver más adelante es que las aeronaves tienen un deterioro en su mecanismo hidráulico, neumático, electrónico, eléctrico, de todo tipo por un mantenimiento inadecuado, vamos a llamarle así, porque prácticamente es la primera vez que sucede” un paro de actividades de la magnitud que implicó la emergencia sanitaria.

Después de especificar que “en términos generales ha habido pérdidas de empleos” o “disminución en los salarios por razones obvias”, Del Castillo afirmó que “la oferta es menor. Hay técnicos desempleados y esos técnicos, igual que un piloto aviador, está perdiendo el toque porque no está trabajando diario, se le está olvidando el torqueo, o la cantidad de torque o el torquímetro está como acabo de decir, fuera de calibración”.

Al respecto, advirtió que “ha habido un impacto, está habiendo un impacto que conforme vaya pasando más el tiempo de esta pandemia, probablemente se vuelva más crítico y probablemente vaya a afectar la operación de las aeronaves, ¿cuándo? No lo sé. Nadie lo sabe. No estábamos preparados para esto”.

En materia de SMS “hay un peligro latente”

Y exaltó: “En materia de SMS y seguridad operacional, ahí hay un peligro latente que hay que vigilar muy de cerca, que hay que balancear y hay que hacer algo”, porque “muchos talleres de operadores de aeronaves inclusive están en su mínima operación, ahí está el hangar, ahí están los equipos, ahí están los materiales, ahí está el poco personal, pero no se está invirtiendo”.

Y es que los gastos que genera una aeronave se siguen dando, señaló, como por ejemplo, “pago de seguros, pago al arrendador, si es que el avión (…) –que la gran mayoría de los operadores lo rentan—, hay que pagar el seguro, hay que pagar el estacionamiento de la aeronave”.

A fin de cuentas, “hay que invertirle, hay que invertirle en mano de obra de técnicos, de mantenimiento, de pruebas no destructivas, de ingenieros, de mecánicos, de supervisores, de inspectores del avión, hay que invertirle” y como “no está volando el avión, (…) la balanza está totalmente chueca. Las aeronaves no están volando, no tienen ingresos”.

El resultado, prosiguió es que “el operador no invierte por ejemplo en capacitación de los técnicos, ahorita que están digamos con poca actividad y hablando estrictamente de técnicos, pero insisto, el fenómeno es igual para tripulantes de cabinas de pasajero, sobrecargos, tripulantes de cabinas de vuelo, pilotos-aviadores, insisto, no todos que quede clarisísimo, pero la gran mayoría se ha visto impactado con esa disminución de ingresos”, que repercute en un recorte de gastos en capacitación y salarios.

“Ha habido disminución de maniobra hablando de talleres aeronáuticos o reducción a los salarios, que a nadie nos gusta, pero no hay peor salario que aquel que no se reciba, hay algunos que reciben mínimo salario para ir sobrellevando, sobreviviendo porque igual así está la empresa, entonces ambos estamos en la balanza, el operador, el empresario, la empresa, versus la mano de obra de mantenimiento”, refirió.

El experto, quien identificó a Mexicana MRO como “muy reconocido, tiene los permisos de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil), de la EASA (European Aviation Safety Agency), de Estados Unidos, de Europa, evidentemente de la AFAC de México y muchos otros países, (de) donde les envían sus aviones para convertirlos a cargueros, para hacer su mantenimiento, sus overhauls. Mexicana MRO es un taller muy bueno, con unos buenos técnicos”.

Víctor Manuel Del Castillo observó que a pesar de la eficiencia de Mexicana MRO, “por la poca operación de las aeronaves, pues hay menos aviones que entran, entonces, es una cadena, es una cascada peligrosa” y advirtió sobre la necesidad de balancear esta situación: “hay que hacer algo porque esto puede detonar en algo que no queremos nosotros, ni siquiera mencionarlo”.

Tras hacer la reflexión de que “si no hay aviones, no hay aeropuertos” y en México “estamos construyendo un aeropuerto donde prácticamente no va a haber aviones, no sé por cuánto tiempo”, el ingeniero aeronáutico resaltó que “la pandemia nos está pegando durísimo” y que “el entorno es sumamente crítico, no es fácil (…) El escenario internacional es muy delicado hablando de aviación”.

Trabajar en equipo

El especialista, quien comentó que “es muy fácil a veces criticar o señalar”, compartió su punto de vista: “Yo creo que ahí necesitaríamos a las empresas, los grandes empresarios, los grandes operadores; ponerse de acuerdo con el gobierno y ver alguna manera de echar a andar la industria del transporte aéreo en México”.

Detalló: “si no hay turismo, no hay ingresos por el turismo, y el turismo viaja en avión, el turismo prefiere el avión, (…) entonces es una cadena ahí entre el turismo que quiere viajar en avión, las aerolíneas ya son pocas, no puedes viajar si no tienes tu prueba del Covid, se vienen (…) pruebas falsas (de Covid-19), o fakes, (…) entonces eso es un verdadero (entorno) complejo, muy muy crítico donde los gobiernos deberían de tener ahí el liderazgo, porque es una cadena para mejorar la economía de los países. La aviación comercial y la aviación corporativa es el mejor termómetro para ver cómo está la economía de un estado”.

Luego de insistir en que “la situación es realmente crítica” expresó que “lo que tenemos que hacer todos, ustedes como medio, nosotros como analistas, estudiosos del tema, la autoridad aeronáutica, los gobierno, tienen que hacer algo en relación a la aviación”.

Ante esta situación, hizo “un llamado en general, no precisamente en particular al gobierno, sino a las instituciones que dependen del gobierno central o algunas, otras no deberían de depender, pero para no meternos en temas políticos, (…) a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que a través de la AFAC, es su mano derecha para llegar a algo, que se proponga algo, yo no he visto propuestas, estrictas, específicas, concretas, donde se empiece a trabajar en algo, solamente cuestiones que no son estrictamente técnicas, entonces el divorcio que hay entre lo técnico y lo político es muy grande. Ahora cuando lo político se mete en lo técnico, cuando lo político se mete en la seguridad, malo”.

El especialista en seguridad y experto en implementación del SMS afirmó que es necesario “que nos activemos, el tiempo está pasando, los problemas se vuelven más críticos, estamos arrastrando un costal con más piedras cada día y necesitamos ir dejando piedras en el camino para que el costal pese menos”.

Para eso, aseveró, “se requiere liderazgo, y para eso se requieren líderes, no jefes, no secretarios, sino líderes que muevan, que impulsen, que compartan, que tengan buenas y nuevas y frescas ideas”.

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