CIIAM: Construir cadenas de suministro internacionales, la mejor forma de producir

Oct 19, 2020 admin Automotriz, Más Industria 1

Rob Wildeboer, director general de Martinrea, dice que las nuevas reglas de origen del T-MEC contribuirán a extender la red de proveeduría automotriz de América del Norte; mientras que Linda Hasenfratz, directora general de Linamar Group, sostiene que las cadenas internacionales de suministro “son la mejor forma de producir”, porque permiten la especialización.

“Sí las cadenas de suministro van a cambiar para reducir los riesgos, pero también pienso que va a ser muy difícil separar los huevos revueltos, sobre todo cuando se ha encontrado la mejor combinación de calidad, costos y tecnología con menor riesgo”, apuntó Linda Hasenfratz, directora general de Linamar Group. (Foto: Vanguardia Industrial)
“Mi opinión es que hicimos las cosas bien por la región, nos preparamos para el resto del mundo”, dijo Wildeboer. (Foto: Vanguardia Industrial)

Por: Guadalupe Cadena

CIUDAD DE MÉXICO (19/10/2020).- Pese a lo complejas que fueron las negociaciones para alcanzar un nuevo acuerdo comercial en América del Norte, que derivó en el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), el resultado fue benéfico para la industria automotriz, porque las nuevas reglas de origen que exigen mayor contenido regional fortalecerán a las cadenas de suministro.

“La mayor cantidad de contenido regional —de 75%— que se exige en los autos es buena para la cadena de suministro y además la inversión automotriz que se puede generar será favorable para México a largo plazo”, comentó Rob Wildeboer, director general de la canadiense Martinrea International, empresa especializada en autopartes.

Esta opinión optimista la comparte Linda Hasenfratz, directora general de Linamar Group ―fabricante de módulos y sistemas para el tren motriz―, quien consideró que al final el T-MEC reivindicó la profunda integración que ha alcanzado el sector automotor en América del Norte.

“Es muy difícil deshacer las cadenas que ya están integradas, es difícil deshacer ese proceso, es como tratar de separar los huevos revueltos. (En Norteamérica) la industria automotriz está altamente integrada, trabaja entre los tres países, existen procesos para armar autos que son compartidos, así que ponerle arancel a cada proceso sería un desastre”, añadió la ejecutiva.

Rob Wildeboer y Linda Hasenfratz coincidieron como ponentes en el 18 Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México (CIIAM), organizado por la cámara empresarial Industria Nacional de Autopartes (INA) que, por las restricciones sanitarias para las reuniones de masas, decidió organizar el foro de manera virtual y dividirlo en cuatro sesiones.

En la tercera sesión, los participantes, todos extranjeros, hicieron un breve balance a casi cuatro meses de haber entrado en vigor el T-MEC el cual, desde el pasado 1 de julio, sustituyó al viejo Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

“Fueron negociaciones muy duras y a pesar de todo es un buen acuerdo para la región”, consideró Rob Wildeboer, al recordar aquel periodo de pláticas entre los años de 2017 y 2018, en los que la representación de Estados Unidos era la más exigente.

“Estuve junto a la delegación de Canadá mucho tiempo, estuvimos en el cuarto con Chrystia Freeland —quien encabezaba la representación del gobierno canadiense— y México estaba en su cuarto y tuvimos que lidiar con Estados Unidos, pero efectivamente Canadá y México trabajamos juntos”, comentó el empresario.

Ante una audiencia que lo observaba vía remota, Rob Wildeboer reconoció que la delegación de su país escuchó al sector privado y siempre le consultaba sobre las propuestas que estaban en la mesa, lo que sirvió a la industria automotriz canadiense para estar enterada. “Mi opinión es que hicimos las cosas bien por la región, nos preparamos para el resto del mundo”, dijo Wildeboer.

No se pueden separar “los huevos revueltos”

Linda Hasenfratz ―quien también acompañó a la delegación canadiense― encabeza una empresa con 61 plantas y 26,0000 empleados repartidos en el mundo, infraestructura de la cual cinco plantas están en México con 3,500 trabajadores. De ahí que la empresaria es una defensora de la globalización y de las cadenas de suministro de la industria automotriz de América del Norte.

En su condición de empresaria hizo ver que, en promedio, las autopartes y componentes de los automóviles realizan siete cruces entre México, Estados Unidos y Canadá para armar un vehículo nuevo que, de aplicarles un arancel, implicaría un notable incremento de costos de producción que castigaría el precio final al consumidor.

En Linamar tenemos un programa de trabajo, en el que compramos moldes en México para un motor. Los moldes viajan a Canadá y se colocan en un componente de automóvil y luego esos componentes se envían a Estados Unidos para un proceso intermedio. Regresan a Canadá, donde se terminan los componentes, se empacan y se mandan a Estados Unidos para colocarse en los autos y otros regresan a Canadá. Este es un ejemplo de cómo está nuestro negocio,

comentó la empresaria para dar un ejemplo de la articulación productiva de la industria automotriz.

En este sentido, a pesar de los intentos proteccionistas y la retórica nacionalista que se ha esparcido en varias regiones del mundo, Linda Hasenfratz opinó que la realidad finalmente se impone ante los intentos por frenar a la globalización, en la medida en la que construir cadenas de suministro internacionales “es la mejor forma de producir”.

“La mejor calidad, costo y tecnología para un componente o proceso con menor riesgo esa es la belleza de la globalización que empuja a la especialización de los países que lo hacen bien, produciendo un producto o un proceso específico, y esos países se juntan con otro país, aportan mayor valor agregado y mayor volumen, eso es eficiencia”, comentó Hasenfratz.

“Así que, al hacer esto, te puedes enfocar en aquello de más valor y más complejidad como invertir en investigación y desarrollo”, dijo la empresaria.

La pandemia del Covid-19 puso en evidencia no obstante que las cadenas de suministro se pueden interrumpir en cualquier momento ―sobre todo si las fuentes de proveeduría se encuentran en lugares lejanos como China―, por lo que en la industria automotriz se habla insistentemente de trasladar a los proveedores de partes y componentes cerca de las plantas armadoras de autos.

Linda Hasenfratz reconoció que efectivamente esta es una preocupación en el sector, pero en su opinión la reestructuración de la proveeduría conservará la división del trabajo que es eficiente. “Sí las cadenas de suministro van a cambiar para reducir los riesgos, pero también pienso que va a ser muy difícil separar los huevos revueltos, sobre todo cuando se ha encontrado la mejor combinación de calidad, costos y tecnología con menor riesgo”.

Martinrea, comprometidos con México

El caso de Martinrea es una muestra de cómo las cadenas de suministro construidas en América del Norte son irreversibles. A penas el 2 de marzo, antes de que México declarara la alerta sanitaria por el Covid-19, la empresa canadiense pudo concretar la compra de la división de componentes estructurales para vehículos de pasajeros de Metalsa.

La unidad se especializa en la elaboración de componentes para chasises, cunas, brazos de control, brazos de arrastre y componentes de carrocería, entre otros. La operación estuvo valuada en 19.5 millones de dólares (mdd).

Recientemente hicimos la compra de Metalsa, estamos muy felices de la transacción y es una muestra de nuestro compromiso con México,

comentó Rob Wildeboer. Actualmente, Martinrea tiene 12 plantas en el país y una planta de empleados de aproximadamente 5,000 trabajadores.

¿Y las automotrices europeas?

Pero si bien la industria automotriz de América del Norte considera que, a pesar de su alto grado de exigencia, las reglas de contenido regional servirán para desarrollar aún más al sector, la Unión Europea tiene dudas sobre las consecuencias que tendrán para sus empresas establecidas en México, quienes desde nuestro país envían autopartes y vehículos a Estados Unidos y Canadá.

“El T-MEC modificará las cadenas globales de valor; vemos desafíos para las empresas europeas, porque los proveedores sentirán más presiones para venderles a los fabricantes de autos”, admitió Sigrid de Vries, secretaria general de la Comisión Europea de Proveedores Automotores (CLEPA).

No obstante, la especialista consideró que los autos terminados y los componentes de sistemas pueden crecer si aumentan su contenido de la región. Como se recordará, las reglas de origen del T-MEC aumentaron de 62.5% a 75% el contenido regional de los vehículos ligeros para comercializarse libres de aranceles en América del Norte; sin embargo, las armadoras europeas de autos utilizan varias partes hechas en sus países de origen o de otras regiones del mundo.

En su participación en la tercera sesión del CIIAM, Sigrid de Vries aceptó que el T-MEC plantea retos de cumplimiento para las armadoras europeas, por lo que estas compañías tendrán que analizar en qué medida pueden encontrar proveedores en la región o bien atraer nuevos.