“El desarrollo y crecimiento de la industria nacional de autopartes está increíble”: INA

May 19, 2024 Admin Automotriz, Más Industria Comentarios desactivados en “El desarrollo y crecimiento de la industria nacional de autopartes está increíble”: INA

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Aunque hay desafíos a vencer que incluyen temas de seguridad, capacitación y energías limpias, no hay duda de que en México el sector de autopartes va muy bien: “Un crecimiento de 15% después de la pandemia no hay industria ni país que lo haya tenido”, afirmó categórico en entrevista exclusiva –para el Podcast de Vanguardia Industrial (@La Voz de la Industria Manufacturera)— Francisco González, presidente Ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes.

Entrevista/Silvia Ortiz / Enviada

Redacción/Marisela López y Silvia Ortiz

QUERÉTARO, Qro. (19/05/2024).- Tener energías limpias en México, el reentrenamiento del talento para desarrollar autos eléctricos y la seguridad: son los tres retos que enfrenta la Industria Nacional de Autopartes (INA) y que detalla el documento intitulado “Diálogo con la Industria Automotriz”, mismo que “presentamos a las candidatas a la Presidencia de la República y ahora (el martes 21 de mayo) lo estaremos presentando al público”, afirmó en entrevista con Vanguardia Industrial –@Podcast La Voz de la Industria Manufacturera— el presidente Ejecutivo de la INA, Francisco González Díaz.

“De los tres retos que tenemos uno es la parte de energía, porque debemos volver a tener energías, muchas y limpias. Otro desafío es el del talento: tenemos un happy problem, un “problema alegre”, porque hay necesidad de mucha gente y la tenemos que preparar mediante lo que se llama reskilling o upskilling para poderles dar una nueva capacitación, un reentrenamiento, reconocimiento de sus talentos para poderse meter a la industria automotriz de los vehículos eléctricos”, dijo el directivo.

El tercer reto es el de la seguridad, continuó, porque hay problemas no sólo por el movimiento de mercancías, sino también de la gente. Y lo que se busca es que las personas lleguen tranquilas tanto a sus centros de trabajo como a sus casas.

“La inseguridad está teniendo un costo alto para la industria”

González platicó de una empresa que se inauguró hace poco, pero no pudo hacerlo en su totalidad porque robaron el tráiler que tenía la otra mitad de una línea de producción. “No es algo que puedas vender, no es un bien de consumo, simple y sencillamente la seguridad está teniendo un costo alto para la industria”.

A pregunta expresa de cuánto es este costo, dijo que depende de la zona y que puede ser desde 5 y hasta 30%.

“Son costos que tienen impacto en el precio al cliente o en el capital. Y tiene consecuencias como encarecer el trabajo. Por eso, hay que tomar decisiones y decir: ‘Si sale muy caro, prefiero tomar los productos que tienen un margen grande para seguirlos haciendo en México. Los de margen chico los tengo que importar’. Entonces, es una reconformación por situaciones externas y no por deficiencias propias”, indicó González Díaz.

En este sentido, resaltó que la relación con la Secretaría de Economía (SE) “es muy buena” y acotó que “llevamos un ritmo bastante ágil en la cuestión de los pendientes que tenemos”.

El pendiente de hoy

Apuntó que actualmente con el subsecretario de Comercio Exterior de la SE, Alejandro Encinas, se revisan las 544 fracciones arancelarias a las que se impuso “una tarifa mayor”: “Estamos revisando una por una, qué impactos tienen en la industria; este sería el pendiente de hoy”.

Energía limpia: “las condiciones en México están dadas”

Afirmó que las condiciones en México están dadas para la energía limpia y comentó que en la segunda edición de la International Automotive Industry Supply Summit, que se realizó recientemente en Querétaro, había cinco personas que estaban listas “para entrar a las energías limpias mañana, pero lo que retrasa (el proceso) son los permisos de la Comisión Reguladora de Energía (CRE)”, organismo que, acotó, tiene el cúmulo de autorizaciones más rezagado.

En su consideración, “se había tenido ‘apretado’ al sistema porque estaban pendientes reformas, pero al final de cuentas el sistema que quedó es el que teníamos en 2016. Entonces, se pueden volver a tener todavía esas energías”.

Para González Díaz estos retrasos no son un freno a la inversión. “Veo que las cosas fluyen bien con nuestras contrapartes, con los clientes del sector automotriz, proveedores del sector autopartes. Realmente no veo ningún fantasma detrás”.

Detalló: “Básicamente los costos de celdas ahí están, se sabe cuánto es. Los costos de energía eólica también se sabe cuánto es. México es un país que genera muy barata la energía limpia. Estamos listos”.

Creció el comercio, pero no los cruces fronterizos

Consideró que hay una oportunidad en infraestructura y aduanas tanto en México como en Estados Unidos, siendo este un tema pendiente.

Detalló que el comercio subió, pero se tienen los mismos cruces fronterizos, salvo la parte de tren, que aumentó hacia la zona de Texas.

“Esta presión es fuerte. Debemos ir creciendo en el comercio con Estados Unidos con más cruces fronterizos, puertos, con más facilidades. Y estamos en esa carrera. Pero también Estados Unidos tiene la problemática de los cruces y obviamente debe eficientar sus sistemas aduaneros”, mencionó el entrevistado.

Buenos resultados por el T-MEC y el nearshoring

En febrero de 2024 el valor de producción de la INA superó los 10 mil 300 millones de dólares (mdd), un aumento de 13.15% en la producción en comparación con el mismo mes de 2023, y un incremento de 11.12% con relación al primer bimestre de ese año.

“Hemos tenido crecimiento continuo, estable, con nuevos productos, con una paleta de producción completísima para hacer el coche de defensa a defensa en México, con un esfuerzo de las empresas productoras, del talento mexicano y todos los que estamos en esta cadena interminable de proveeduría”, puntualizó.

Entre los factores que impulsan este aumento están el acuerdo comercial con Estados Unidos y Canadá, el T-MEC, y el nearshoring o la relocalización de empresas.

Francisco González citó unas palabras del presidente de Bosch México, Alexander Firsching, a quien llamó “muy buen” amigo: “Ayer dijo que ‘el nearshoring es relativamente nuevo, de hace 30 años’. Se refiere precisamente a esta historia del inicio de lo que se llamaba el NAFTA y ahora es el T-MEC, que ha sido una cadena de incorporaciones y de necesidades en el sector automotriz, y muy especialmente en el de autopartes, de cómo se ha venido integrando esta fuerza de inversión en México: nearshoring. Y esta fuerza del último nearshoring, de ampliación de los tiers o niveles en México”.

El segundo punto más importante es la regionalización por cuestiones geopolíticas. Aquí citó lo que ha pasado con barcos que han tenido problemas cuando navegan por lugares en conflictos. “La parte de estar pasando un barco que bloquea cierta zona o el Estrecho de Ormuz (el punto de estrangulamiento más importante del planeta para el tránsito de petróleo), lugares en el mundo que tienen problemas y conflictos”.

Por eso, indicó, se prefiere la cercanía. Y qué mejor que se elija a México, un país experimentado en el caso de la manufactura.

El último punto es que cada vez hace menos sentido traer piezas de todo el mundo debido a la contaminación, la problemática de la logística.

Para él, estos tres pilares han hecho que el nearshoring en México sea un éxito. Y añadió el ejecutivo sobre el tema de logística: “No hace sentido estar trayendo baterías pesadísimas de todas partes del mundo o algunos otros productos, aunque sean ligeros, pero voluminosos y demás: es mejor tenerlos en la región”.

Commodity, con menos sentido para México

Para González Díaz el commodity tiene menos sentido que se desarrolle en México, por lo que el país está yendo más hacia el desarrollo del software.

“Especialmente en el caso de México los commodities tienen menos sentido, porque es el que puedes intercambiar fácilmente, es un kilo de hierro, de vidrio, acero y aluminio. México ya no es un país de commodities, hemos dado un paso adelante. Tenemos de productos y algo más allá de servicios. La tendencia se está dando más hacia el software, estamos teniendo una base de ingenieros de desarrollo muy importantes, centros de desarrollo muy fuertes en México. ZF Group acaba de abrir el suyo en Monterrey … Vemos toda la capacidad nueva que está instalándose. El nearshoring no sólo son las líneas de producción, sino también precisamente las líneas de diseño. Y eso está pasando en México. La parte del commodity se la dejamos a otros países, que nos la hagan. Y nosotros estamos ‘jalando’ más hacia la parte del diseño, de la investigación. Eso está llegando también con el nearshoring”.

Mercado Libre y Amazon encabezan venta de refacciones en México

Para Francisco González las proyecciones de incorporación de proveedores de Tecnologías de la Información (TI)  en la industria automotriz son muy fuertes. “Ya están llegando más”, dijo, para luego explicar los distintos niveles: “Está el TI, chip, pero también están tecnologías de la información, que son MercadoLibre, Amazon y demás. En los dos extremos se están acercando a nosotros. Por ejemplo, el mercado más común de reparto de refacciones en México es a través de Mercado Libre”.

Adelantó que en breve Amazon estará presentando sus cifras en uno de sus eventos. “Tenemos una solidez de ese lado”, acotó, al aclarar que “estas dos empresas están encabezando la parte de distribución y venta de refacciones, muy importante”.

Planes para inversiones taiwanesas

En cuanto a los chips, platicó que el 6 de mayo pasado la INA tuvo una reunión en la Secretaría de Economía, que encabeza Raquel Buenrostro, para presentar a 14 o 15 empresas taiwanesas, la más conocida Foxconn —que tiene plantas en Jalisco y en Chihuahua— y otras con “mucho perfil”.

El objetivo, dijo, es ver cómo se pueden “eslabonar” sus compañías con las nuestras en los próximos años; mezclarlas con la proveeduría mexicana para ver cómo se puede trabajar de la mano.

“Sería un tipo Join Venture. Y si no es este esquema, es eslabonarse en el sentido de qué cliente o proveedor mexicano puedo tener; el esquema que sea, pero que se vengan a México, que se establezcan aquí y desarrollemos en forma conjunta estos chips, estos semiconductores que son tan buenos los taiwaneses haciéndolos”.

El directivo rechazó dar detalles sobre las inversiones que harán las compañías taiwanesas en México, si ampliarán plantas de manufactura o harán nuevas inversiones porque, aclaró, “anuncios de empresas se las dejo a ellas que lo hagan, porque tienen los números exactos y demás; y tienen los momentos y tiempos en que lo pueden hacer, por sus consejos de administración y sus accionistas”.

Lo que sí dijo es que está muy interesada la Asociación de Fabricantes Eléctricos y Electrónicos (TEEMA) de Taiwán en venir a México y seguir trayendo proveedores para que se enganchen a la cadena y riqueza del talento que hay en el país.

En este sentido, abundó que como parte de la agenda que tiene México con Estados Unidos y Canadá, se ha asignado a un equipo de trabajo conformado por cuatro miembros de los gabinetes de cada país, “que trabajan para ver de qué forma y cómo se puede hilar la Chips and Science Act (una ley con el fin de impulsar la investigación y producción local de bienes de alta tecnología, especialmente en el ámbito de los semiconductores y salvaguardar la seguridad nacional) de Estados Unidos con Canadá y con México, y de qué forma podemos colaborar para sacar cada uno nuestras mejores ‘galas’ para poder tener en Norteamérica una buena base”.

Este trabajo, dijo, inició el año pasado, en el mes de enero o febrero, “pero con ellos hemos tenido un intercambio de ideas, con la parte mexicana, y se han venido dando estos rubros. Por ejemplo, TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company) está por terminar la construcción de su planta en Estados Unidos, en un estado fronterizo con México, para producir los chips especiales para la parte automotriz y otras cosas también. De ahí se van a tener que programar, que poner en los  PCBs (los printed circuit boards o placas de circuito impreso). La verdad es muy, muy compleja la parte de la ‘circuitería’ que hay que tener. Digamos que son unos pequeñitos ‘arnesitos’ que van de un lado a otro, pero son partes de fundición, partes de hilitos de ciertos materiales para poder transmitir las órdenes que un chip, que un procesador manda”.

González Díaz, quien dijo sentirse “muy contento”, agregó que “la agenda concreta con la parte automotriz es sumamente amplia porque los vehículos necesitan sensores, que son chips, desde el de la lluvia que prende automáticamente el limpiador de parabrisas, la temperatura del coche, chips hay en todos lados y se requieren cada vez más precisos en los automóviles”.

China puede aportar en algunas áreas

El presidente ejecutivo de la INA no ve viable que lleguen armadoras chinas a México por varias razones, comenzando porque el país asiático tiene una capacidad sobrada para seguir produciendo autos: “No vemos la necesidad de que produzcan en cualquier otra parte del mundo; en China tienen increíbles facilidades para hacerlo. Asimismo, para qué producir en México hoy en día si se tiene una exención del impuesto de 25% para traer un vehículo eléctrico. Siguiente, se ha hablado desde Trump y Biden decir: ‘Pues, señores, no van a entrar autos chinos a Estados Unidos, aunque sean hechos en México’. Sería muy difícil que viniera una planta a producir 20 mil coches. No es negocio que se establezcan en México, salvo que fuera para vender a otras partes, pero con la capacidad sobrada de China y la incapacidad de vender a Estados Unidos, nada más para abastecer al mercado mexicano, no lo entiendo, me gustaría que alguien me lo explicara”.

—Y ¿vendrán más proveedores chinos?

—Proveedores sí. Ha habido decisiones… Y aquí es una situación de que también hay que reconocer que la tecnología no tiene nacionalidad, no hay ciencia China, no hay ciencia de Estados Unidos, no hay ciencia mexicana. Hay proveeduría buena que escogen directamente las armadoras. Puedo mencionar todas las armadoras que están en México y requieren de alguna proveeduría china.

—¿Se ha incrementado la proveeduría china?

—No. Bueno, ha incrementado a menor ritmo de lo que se está incrementando la producción mexicana.

—Pero se habla de que las baterías de los autos eléctricos son chinas…

—Las baterías sólo son, en este momento, ciertos componentes de China. Ese es un rubro más político que realmente científico, porque las tierras raras y ciertos productos se producen ya sea en Estados Unidos o en China o en Japón o Alemania. Y definitivamente se requiere que siga habiendo una globalización de materias primas.

Revisión del T-MEC: “Estamos en un pentagrama y anotando una música muy agradable”

Por otro lado, el presidente ejecutivo del INA informó que tras dos reuniones —una hace dos semanas con la secretaria Buenrostro y otra con miembros del Cuarto de Junto— “se definió que para agosto pusiéramos ‘el dice debe decir’, en pocas palabras cuál es nuestra sugerencia”.

Ante este escenario, dijo, “estamos trabajando en ello y lo hacemos también con la columna vertebral de la industria automotriz, que son nuestras contrapartes canadienses y estadunidenses, para ver qué cosas han funcionado y cuáles no”.

Y ante la insistencia de que adelantara información al respecto, Francisco González Díaz, quien fuera embajador de México en Alemania entre 2010 y 2013, así como director general de ProMéxico de 2013 a 217, atajó: “Estamos en un pentagrama y estamos anotando una música muy agradable”, para después reconocer que “sí hay cosas que deben mejorar, definitivamente”.

—¿A qué le pone un diez?

—Definitivamente al contenido regional, que se aumentó.

—¿Y va bien el cumplimiento del contenido regional en la industria?

—Increíble. Obviamente hay que tener ciertas medidas porque en el contenido regional ya fallaron a nuestro favor, aunque no se ha implementado en Estados Unidos. Hay ciertas cosas que son claras, que se tienen que establecer o restablecer, pero ¡va muy bien! Un crecimiento de 15% después de la pandemia no hay industria ni país que lo haya tenido (…), realmente el sector de autopartes está increíble”.

Cabe destacar que Estados Unidos no ha implementado las medidas relacionadas de conformidad con el panel que perdió sobre reglas de origen automotrices en el T-MEC, cuyo informe final se hizo público el 11 de enero de 2023.

Estados Unidos argumentó a favor de un enfoque más estricto para calcular el contenido norteamericano, en particular con relación a las piezas principales (por ejemplo, motores y transmisiones). México y Canadá abogaron por una interpretación más flexible que ayudaría a los productores norteamericanos a cumplir con los requisitos de contenido del T-MEC y ganaron este caso en diciembre de 2022.

“…Ese es precisamente el punto que no nada más es que Canadá y México pedimos que se aclarara, el panel ya falló a favor de México y Canadá, no se ha implementado. Pero no nada más es en el sector de autopartes, realmente es en el único convenio, en el único acuerdo a nivel mundial que se quería interpretar de esa forma. Entonces, ya quedó claro, pero son de esas cosas que tenemos precisamente en la mesa… Y el llamado es para que se implemente el fallo. Eso le da seriedad al tratado, no nada más por la parte automotriz. El hecho de que si tengo un mecanismo para arreglar las cosas y ya te dijeron: ‘Arréglalas así’…, pues hay que implementarlo”.

—Aunque en la práctica ya funciona, ¿no?

—Sí, exactamente.

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