“El software se ha ‘comido’ al mundo”: Stellantis

Jun 07, 2023 admin Automotriz, Más Industria 0

El jefe de Computadoras de Alto Rendimiento #SWX y director de Ingeniería Global de esta firma, Mauricio Hernández, hizo una comparación entre aviones y un auto de Stellantins para señalar que en términos de líneas de códigos, un automóvil tiene mayor complejidad, pues mientras un avión de guerra lleva 400,000 líneas de códigos, un auto de Stellantis alcanza los 100 millones de líneas de códigos, que en un futuro llegarán incluso, dijo, a un billón. En el panel “Movilidad, Conectividad Inteligente, ADAS, Conducción por Cable”, del America’s Mobility of the Future, el directivo afirmó que el auto “se volvió un servidor, una computadora, un iPhone… en ruedas”, mientras que el director de ZF Monterrey y R&D México de ZF Group, Jorge Vázquez, ubicó en seguridad cibernética, “los skills más importantes que México tiene que desarrollar para poder realmente, competir a nivel mundial”.

“El approach cambió totalmente: de empezar con el carro cómo se va a ver, al contenido” y el reto es “cómo disipamos el calor”, señaló Mauricio Hernández. (Foto: Vanguardia Industrial)o
Tienen que cambiar los programas de estudio para que el estudiante salga conociendo qué es function set, qué es ciber security, opinó Jorge Vázquez. (Foto: Vanguardia Industrial)

MONTERREY, NL (07/06/2023).- “Realmente, el software se ha comido al mundo”, pues a pesar de lo que pudiera aparentar por su costo, un automóvil tiene mayor complejidad que un avión de guerra, en términos de líneas de códigos, afirmó el jefe de Computadoras de Alto Rendimiento #SWX y director de Ingeniería Global en Stellantis, Mauricio Hernández, quien respaldó su dicho al explicar que el avión Shadow “tiene 400,000 líneas de códigos para llegar a donde quiere llegar y cuesta 10.6 billones de dólares; el Boeing 787 tiene 13 millones de líneas de código, lo que hace al Boeing volar y cuesta 300 millones de dólares; el F-35 tiene 25 millones de (líneas de) código y 90 millones de dólares, es lo que cuesta ese avión; y al último tenemos un carro de Stellantis… 100 millones de líneas de código están embebidas en el carro para hacerlo caminar, los display, etcétera y cuánto cuesta (… un auto de Stellantis), digamos, como 100,000 dólares. A esto me refiero (con) que el software se ha ‘comido’ al mundo”.

En el marco de la primera jornada del America’s Mobility of the Future –que se realiza 6 y 7 de junio en Cintermex Monterrey—, en el panel Movilidad, Conectividad Inteligente, ADAS –“Advanced Driver Assistance Systems” o Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción— , Conducción por Cable, el directivo reflexionó acerca de la evolución de la tecnología en los carros, en los que anteriormente “el software no era nada y ahora, 100 millones de líneas de código”, dijo para citar después: “¿Qué tiene Android para hacer el sistema operativo del Smartphone? 15 millones de líneas de código; Linux, 28 (millones de líneas de código); Windows, 50 (millones de líneas de código); Facebook, 60 millones de líneas de código; MacOS, 85 (millones de líneas de código). Y ahí está la estadística que dice que son los programas más grandes que se han escrito en la historia, en los últimos años… ¿y qué tenemos en Stellantis? 100 millones de líneas de código” reiteró.

Esto, aseguró, va a crecer en primera instancia a 200, 300 millones de líneas de códigos, con toda la información que se le aumentará al vehículo, hablando en términos genéricos, y llegará un momento en que esta cifra se eleve a un billón de líneas de código, afirmó.

“Entonces, ¿qué es realmente nuestro auto ahorita? No es un auto ¿sí? Para mí, se volvió un servidor, una computadora, un iPhone… en ruedas. Es lo que está pasando”.

En este sentido, compartió que para “hacer referencia a esta transformación, cómo se diseñaba un auto antes (…) todo empezaba ¿con qué? ¿con qué empezaba? Con un concepto. El carro está bonito, queremos esto, que se vea así, que sea rojo para atraer muchachas, muchachos, para que me vean cuando vaya llegando, ¿no? ¿qué pasaba después? Se hacía un frame. El chasis, para que sostenga todo lo demás. Después de eso ¿qué pasaba? (…) A ver en dónde pongo las computadoras en el auto para poder tomar la funcionalidad que quiero que me haga un botón… y ¿con qué terminamos? Tenemos una complejidad grandísima, (…) en el auto. Terminamos con 700 conectores y 3,000 cables en el auto por todos lados. 100 a 150 libras de peso en el way hardness y una arquitectura que no es escalable para el futuro”.

Lo que quiere Stellantis es “que el carro siempre sea fresco, que se venda y que tenga los siguientes diez años, fresco un diferente display, más apps”, dijo para explicar después que en este tipo de arquitectura se requeriría “meter otra caja, pero ¿dónde? Pues ya no hay ¿no? y eso va en contradicción con lo que queremos, reducción de Co2, más peso, más cajas, más gasolina ¿no? o diésel. Entonces, eso era como se hacía”.

Luego de referir que colabora en Stellantis desde hace un año, afirmó que “el nuevo approach de cómo diseñar un auto es primero, content first, features y customer needs. Qué quiere, qué va a vender mi auto. Si yo le pregunto a mi hija ‘oye, ¿qué quieres en un carro? (…) me va a decir, ‘que tenga música’, ‘que tenga mi Amazon Music’, ‘Apple Music’, (…) ‘voice recognition’ (…), ‘quiero que me sepa llevar de aquí a otro lugar’, ‘mi GPS’, (…) ‘night vision, que tenga su conectividad, (..) user interface… después la arquitectura, cómo voy a correr todos esos tipos de aplicaciones”.

Después de esto, continuó, “sigue la definición de la parte computacional que va poder correr todo esto y que son SOE’s (Entornos Operativos Estandar), que tienen Artificial Inteligence (Inteligencia Artificial), tienen tres, cuatro GPU’s, processor graphics, (…) cuatro, cinco, CPU’s, aceleración de datos. ¿Qué hardware voy a necesitar (…) para correr ese tipo de aplicaciones?”

En este punto, abordó el tema del requerimiento de energía que anteriormente era de 40 watts para todo el sistema y actualmente “sólo una cosita se lleva esos 40 watts” y el reto, indicó, “es cómo disipamos ese calor. Y luego, ya que tenemos nuestra arquitectura, nuestra caja, cómo vamos a hacer el deploiment en todas las 14 diferentes brands, ¿cómo los hacemos? Tenemos nuestras plataformas (…) ¿Qué tamaño del carro vamos a necesitar para meter todo esto? Entonces, el approach cambió totalmente: de empezar con el carro cómo se va a ver, al contenido… y realmente no creo yo que el software se ha ‘comido’ al mundo, ya se lo ‘comió’, pero software es la llave del futuro, pero ¿cómo manejar esa complejidad? ¿cómo manejar esos millones de líneas de código desde el habilitador?”.

Al respecto afirmó que esta transformación requiere nuevas habilidades que desde su punto de vista, dijo, son “software in the near, software development , UX Experience, electronic serving game (…) ya no nada más es electrónica de circuitos, es de gaming porque estamos teniendo todas esas tecnologías al auto, cloud computing, ciber security, súper importante, ¿por qué? Porque esas cajas, esas computadoras de alto rendimiento manejan (…sistemas como) el L3, el autonomous driver, (…) el get way” que se pueden hackear.

Respecto a entrar a la industria automotriz como proveedor, dijo, “siempre la industria automotriz ha sido una industria de barreras, de entrada muy altas. Para poder entrar se tienen que tener múltiples certificaciones e invertir mucho en avanzado, pues es difícil entrar para la industria mexicana. En este momento, el que se abran nuevas ventanas en donde las capacidades que tradicionalmente la industria automotriz ha desarrollado aquí en México… y se abren ventanas de oportunidad con capacidades completamente nuevas, pues prácticamente, para mí esas son (áreas) donde se puede ‘jugar’ y se tienen que tomar decisiones, decisiones estratégicas. Cada empresa deberá entender, tratar de entender el detalle que le corresponde de lo que está cambiando y cómo va a cambiar el vehículo para poder identificar en qué punto puede entrar, pero definitivamente, así como una empresa de transmisiones se convirtió en una empresa de software, puede haber muchos cambios que se vengan enfrente, entonces, han caído las barreras por un momento, éstas obviamente van a volver a subirse y es importante que antes de que se suban tomen un posicionamiento para poder ‘estar en la foto’ nueva de la composición de la industria ”.

En ciber security, los skills para competir a nivel mundial

Sobre el tema de las habilidades que requiere el recurso humano en México, el director de ZF Monterrey y R&D México de ZF Group, Jorge Vázquez, afirmó que la movilidad ha experimentado “un cambio de raíz. Del engine, de la parte mecánica, de lo que sabíamos, que conocíamos, a la parte de software, a la parte de cómo manejar esta complejidad… ciber security, súper importante… para mí, son los skills más importantes que México tiene que desarrollar para poder realmente, competir a nivel mundial”.

Luego de mencionar que desconoce los planes de estudio en México, comentó que en el país se necesita un plan de estudios “fuerte para que el estudiante salga conociendo (…) qué es function set, conociendo qué es ciber security ¿no? conociendo cómo crear software, confiable, y… ¿que saben ahorita las personas en la universidad? Saben Java, saben un poco de software, pero tienen que cambiar, desde mi punto de vista, los programas”.