Exceden ventas a la entrega de aeronaves

Mar 09, 2017 Admin Aeroespacial 3

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El crecimiento exponencial en la industria aeroespacial ha derivado en el reto de disminuir el rezago hasta de nueve años, que existe en la entrega de pedidos de nuevos aviones en empresas líderes en su fabricación, como Airbus y Boeing, reconoce el Director General de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial, Luis Lizcano.

Por: Blanca Soria y Silvia Ortiz

CIUDAD DE MÉXICO (08/03/2017).- En un contexto en el que la industria aeroespacial registra un crecimiento exponencial a nivel mundial y en donde México es el nuevo hub de manufactura en este sector, que lo ubica en el lugar número décimo cuarto a nivel internacional en materia de seguridad y como proveedor de la industria estadounidense en el lugar  número seis, luego de que en menos de diez años escalara cuatro peldaños, el desafío para las OEM´s es no sólo la producción de nuevos aviones cuya demanda para los próximos 20 años es de 39,000 aeronaves, sino las entregas a tiempo, en donde, incluso, ya existe un rezago de hasta nueve años.

Y por si fuera poco, la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) anuncia una nueva planta del fabricante francés Airbus, en Alabama, Estados Unidos, que requerirá mayor oferta de proveeduría y en donde México, está incluido para participar.

Esto, aunado al MRO (Mantenimiento, Reparación y Overhaul) de las aeronaves; las que tienen que ser remplazadas, las que están en uso, y las nuevas que se integrarán a la flota de servicio de esta industria cuyo valor es de 450,000 millones de dólares (mdd). Así lo planteó el Director General de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia), Luis Lizcano, quien detalló que actualmente el número de aviones que están en servicio a nivel mundial, son 22 mil y se espera que en 20 años sean 45 mil 240.

“Bronca severa en órdenes de entrega”

Al ejemplificar el rezago en las entregas de las fabricantes de aviones, líderes en el mundo, el directivo se expresó así: “En donde sí tienen una bronca severa” y citó a la compañía europea Airbus con el A320. “¿Cuál es el problema? Tiene nueve años de órdenes pendientes (…).

Lo mismo ocurre con el fabricante estadounidense Boeing, con el 737 (el segmento que le compite al A320), el 747 ‘que es el de la jorobita’ y el 777. En realidad, dijo, donde está el problema es en el segmento de volumen; en el A320 por el lado de Airbus y en el B137 y aquí tienen órdenes pendientes por 4,500 aviones y hacen 42 al mes, también nueve años de retraso en entregas.

Destacó que la principal preocupación de estas compañías es reducir el tiempo de entrega de los aviones comerciales citados; pasar de nueve años a dos años, aclaró.

Por ello, “hay una presión muy importante sobre los productores de aeronaves  para seguir produciendo a nivel de la demanda”, reiteró al dictar la conferencia magistral “Tendencias de la industria aeroespacial 2017 y cadenas de proveeduría durante los próximos 5 años en México”.

México, líder en IED

Al hablar sobre la inversión extranjera directa (IED) en México, Lizcano especificó que en los últimos cinco años México ha estado compitiendo en este rubro con Estados Unidos por el primer lugar a nivel mundial. Explicó que la inversión en este sector está ligado al acceso a mercados. “México definitivamente es el nuevo hub de manufactura para la industria aeroespacial. Algunas compañías globales con presencia en este país son Bombardier, General Electric, Safran, Honeywell, por mencionar algunas.

La IED en México, detalló, asciende a 33 mil mdd, de los cuales 75% proviene de la región Norteamérica y el 25% de Europa. De ésta, 20% se orienta a desarrollo y diseño, 36% a manufactura y 46% a mantenimiento. Ante cientos de estudiantes de ingeniería, el directivo mencionó el interés de países asiáticos –denominándolo como “acercamientos interesantes”– para invertir en ramos como manufactura, MRO y “algo de ingeniería”.

Destacó que en México se hacen componentes para los sistemas de propulsión, infraestructura, componentes para el sistema de aterrizaje, maquinados de precisión, partes plásticas, tratamientos de superficies sujetas a temperaturas extremas, como por ejemplo, recubrimientos que cambian las características físicas de los materiales.

Y puso como ejemplo el modelo 787, el Dreamliner, cuyo sistema eléctrico fue diseñado en su totalidad en Chihuahua, donde se manufactura todo su cableado. “Las puertas que es un mecanismo vital de cierre hermético por la presión  del avión: todo se manufactura en Hermosillo, Sonora”, continuó y mencionó que hay cuatro estados donde hay concentración de la industria: Baja California, Sonora, Chihuahua y Nuevo León. Y en el centro está el área de influencia de Querétaro, acotó.

El directivo destacó  que de 2004 a 2016 este sector ha registrado un crecimiento del 15% anual en sus exportaciones que ascienden a 7,000 mdd hasta 2016, de las cuales el 79% van a Estados Unidos, 7% a Canadá, 4% a Francia, 3% a Alemania y 7% a otros países.

Existen 512 plantas de manufactura en 19 estados de la República Mexicana. La distribución del sector aeroespacial en México corresponde a 80% manufactura, 10% ingeniería y diseño y otro 10% a MRO. “Hay aproximadamente 50 mil empleos en 19 estados. En 2016 tenemos un estimado de 7,200 millones de dólares (en exportaciones), con lo que queremos decir que México ha tenido un carecimiento acelerado y pasamos en menos de 10 años, de ser el décimo, a ser el sexto proveedor de Estados Unidos. Con esto lo que queremos decir es que México ha tenido un crecimiento acelerado en el sector”.

La expectativa para 2017 es cerrar con 60 mil empleos, 630 plantas y exportaciones por alrededor de 8,000 mdd.

Ante este escenario, las oportunidades de desarrollo para México son enormes, porque sólo tiene  un 2.7% del total del valor del mercado en aviación comercial de más de 100 pasajeros que actualmente es de 260 billones de dólares anuales y que asciende a 5.2 trillones de dólares para los próximos 20 años, según la estimación un tanto conservadora como lo calificó Lizcano, que prevé que para ese periodo se requieran 33,000 nuevas aeronaves ante el crecimiento exponencial de pasajeros.

Si le pegamos a helicópteros, si le pegamos a aviación de negocios o si le pegamos al tema de defensa el área de oportunidad es gigantesca y subir un punto porcentual, estamos hablando de 3,000 mdd.  Si en lugar del 2.7 nos vamos al doble, estamos hablando de 14,000 mdd. Nuestra meta son 12,000 mdd para el 2020.

Así las cosas los retos para aprovechar estas oportunidades de crecimiento son básicamente tres: Contar con una política pública para el sector, es decir, actualizar el programa estratégico Pro-Aéreo, elaborado en 2012 para elevarlo a un nivel de detalle y especialización “que sea un tiro de precisión”.

Como un segundo reto, el directivo mencionó la integración de la cadena de proveeduría que en varios procesos necesita intermediarios que están en Estados Unidos o en Europa. El tercer reto está en la formación de talento humano, pues esta industria, considerada de bajo volumen y alta mezcla, –en el que se deben producir seis millones y medio de partes diferentes con pruebas no destructivas (NDT por sus siglas en inglés)–, los procesos no se pueden estandarizar, aclaró contundente.

En este sentido, habló de la conformación de una Estrategia Integral de Desarrollo para aumentar la competitividad del sector, no sin antes recordar el Pro-Aéreo, que se llevó a cabo en 2012 en su primera versión, el cual es un programa, agregó, de prospección estratégica y de diseño de una estrategia para el desarrollo del sector.

Esta iniciativa en la que participan gobierno, academia e iniciativa privada está detenida por la incertidumbre que se vive con Estados Unidos, pero en tres meses se reactivará para trabajar con un poco más de visión, aseguró Lizcano.

La ruta de la especialización, lo que más conviene a México

Luis Lizcano propuso que México debe especializarse para ser el referente a nivel mundial. “En lugar de aventar un chorro de rocío, dar un tiro de precisión. No podemos ser todólogos, ahorita hacemos de todo, pero yo creo que necesitamos enfoque y especializar incluso, a cada una de las regiones que tenemos en el país”, lo que permitirá a México penetrar en los mercados internacionales y estar a la vanguardia tecnológica porque este es un  negocio de tecnología, indicó.

No puedes pretender competir en un entorno internacional con tecnología de segunda o de tercera generación: ‘con esto la armamos hombre, es un tornillito de medio cachete, pero es muy confiable’. No, necesitamos lo último de lo último,

 alertó.

 

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• Aeroespacial, aviación comercial, ingeniería y diseño, Inversiones, Manufactura, MRO

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