Hidrógeno verde en AL: el gran paso para México, exportar metanol, amoniaco y combustibles sintéticos

May 12, 2023 admin Energía, Más Industria 0

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Así lo expuso Alexandro Debler, Business Development de Siemens Energy Mesoamérica, en el marco de la H2 Expo Hidrógeno 2023, donde se destacó que con el proyecto Haru Oni que impulsa Porsche –para producir combustible sintético que reduce casi en 90% la contaminación  de vehículos con motores de combustión interna—,  Chile se posiciona a la cabeza de la carrera del hidrógeno verde en América Latina. Asimismo, se resaltó la importancia de que los gobiernos se interesen en el desarrollo de este nuevo combustible, cuyo reto más relevante se identificó en su regulación, además de la necesidad de certificarlo y capitalizar otras energías como la hidroeléctrica para producir el hidrógeno verde que se está viendo como una vía para descarbonizar las economías y una oportunidad para realizar el sueño bolivariano de unir a las naciones de América Latina.

Blanca Soria

MONTERREY, NL.-  (11/05/2023).- Al señalar que “Europa va muy avanzado en tema de hidrógeno por temas que tienen que ver con la sobrevivencia porque no tienen otra alternativa, porque no tienen gas natural”, y que en Latinoamérica los países tienen las capacidades y las cualidades para desarrollar el hidrógeno y proveer la gran demanda de Europa, el vicepresidente de la Asociación Mexicana de Hidrógeno y Movilidad Sostenible, Alberto Escofet, dio inicio al panel “Hidrógeno verde en Latam: ¿Una gran oportunidad para crear un modelo de desarrollo ejemplar?”.

El tema más desafiante, el regulatorio

Para entrar de lleno al tema, Rossana Gaete, quien participó por videoconferencia desde Chile, resaltó que en el reto de generar proyectos de hidrógeno, hay desafíos comunes y paralelos para todos los países latinoamericanos, así como avances  en temas  gubernamentales, de estrategia, de hojas de ruta, “en algunos países más que otros” sin embargo, enfatizó que el tema más desafiante es el regulatorio: “El hidrógeno, el amoniaco es un derivado, hasta ahora, siempre ha tenido un protagonismo mucho más químico que de vector energético”.

Por ello, explicó que desde el punto de vista regulatorio, “tiene que transicionar desde un químico a un energético y eso te abre muchas posibilidades, oportunidades de desarrollar proyectos, concretamente en los países porque vienen temas de regulación territorial”,  y ejemplificó con el caso de Colombia donde “hay ahora un proyecto de ley que ya habla del amoniaco como vector energético. Por ejemplo, en Chile solamente está como vector energético, hasta ahora, el hidrógeno, entonces hay mucho que aprender de un país y otro. Hay mucho que aprender también en términos de territorialidad, de acercar el hidrogeno a la comunidad”.

Enfatizó que “toda Latinoamérica tiene que mirar las lecciones aprendidas de los países, ver qué se ha hecho de forma importante y rápida para que se desarrolle cada uno de los países y por qué hay algunos que han tomado la delantera, porque todos tienen potencialidades, todos tienen recurso y eso es lo principal”.

Entender el propósito del hidrógeno: producir combustible sintético

Al hacer uso de la palabra, Alexandro Debler, de Siemens, expuso que “la primera pregunta que nos tenemos que hacer es: ¿Y de qué me sirve el hidrógeno que voy a producir? (…) ¿cuánto me cuesta?” y al hacer una analogía con “el nuevo Nintendo”, destacó que “va más allá” de que el hidrógeno se esté constituyendo en el energético que todos quieren producir, “es importante entender cuál es el propósito y cuál es mi fin para este hidrógeno”.

Abundó: “Si lo quiero para algo químico, para  un proceso, hoy por hoy fabrico hidrógeno gris y a lo mejor quiero transicionar a  la descarbonización y poder utilizar hidrógeno verde o lo quiero en un momento dado como un medio de combustible”.

Más allá de la emoción por el hidrógeno verde, hay que descubrir realmente el valor detrás de este combustible, y mencionó “un proyecto que tenemos en Chile, que ya está en su etapa final de construcción, que es un proyecto piloto que se llama Haru Oni (…) este proyecto inicia a través de (…) Porsche, una empresa legendaria, automóviles deportivos… ¿y cuál es la razón?  ¿qué es lo que quiere hacer Porsche con esta planta? Producir combustible sintético, gasolina sintética, diésel sintético, queroseno”.

Destacó que la razón de este proyecto para escoger a Chile es por las fuentes de energía renovables con que cuenta ese país. Tras dar un dato de cultura automotriz, acerca de que “de todos los coches que ha fabricado Porsche en su historia, el 95% está hoy en la calle operando”, el directivo de Siemens indicó que en estos momentos de descarbonización y de transición, a quienes tienen esos autos “no le vas a electrificar el auto”.

La intención dijo, es satisfacer a ese sector que no va a cambiar sus autos icónicos. La respuesta es producir combustibles sintéticos que reduzcan “casi  en 90% las emisiones de CO2, al utilizar estos combustibles sintéticos en los motores originales sin tener que hacerle mayor cambio a sus unidades”.

Especificó que con este proyecto Haru Oni “a partir de una fuente eólica se genera electricidad en Magallanes, entra al proceso de electrólisis, hay captación de CO2 del medioambiente para poder hacer la síntesis, entonces tiene un doble beneficio, también estoy captando CO2 de medioambiente y a través del agua (…) puedo yo empezar a fabricar estos combustibles sintéticos”.

La producción de esta gasolina sintética “no nada más va a ser para Porsche. Al final del día va  a ser un centro de producción de combustibles sintéticos que puede ser utilizado en todo el mundo y estando yo al sur de América, al final del día, pues me voy a Asia, me voy a África, me voy a Europa”,  proyectó para ilustrar después el alcance del  proyecto al señalar que está en fase piloto y que “al terminar el proyecto ya en un par de meses va a estar produciendo alrededor de 130,000 litros de gasolina sintética y luego va  a aumentar la capacidad a 55 millones de litros de gasolina por año en el 2024, para llegar a más de 250 millones de litros por año en el 2026”.

Abundó: “Esto es casi suficiente combustible para permitir que alrededor de un millón de personas conduzcan su automóvil durante 1 año”.

El directivo insistió en identificar el propósito de producir hidrógeno: “Regreso al punto de… no es nada más vamos, compramos, producimos  y ¿ahora qué hago? (…) sí necesito un propósito. (… esto es) una fuente muy interesante de energía, muy barata, al sur del continente y es un proyecto totalmente bancable y yo agregaría otro elemento, es todo este tema de los ESG’s, la parte del medioambiente, la parte social y la parte de gobernanza. De nada sirve que yo produzca un combustible sintético o hidrógeno verde, si el transporte va a ser con buques a base de diésel. Se pierde por completo el concepto de descarbonización”, por lo que puso sobre la mesa este tema, sobre el que dijo, “ahí lo dejo. Tenemos que ver absolutamente toda la cadena que tiene que pasar para poder llegar al propósito específico que yo estoy buscando. Y eso es lo que debemos asegurarnos: ¿para qué lo quiero? O sea, está padrísimo el tema del hidrógeno verde, pero realmente ¿cuál es el valor agregado que yo busco a través de toda la cadena?”.

En su ocasión, Arturo Robles Gutiérrez, Gerente Comercial de Motores para el Segmento de Autobuses para Hispanoamérica de Cummins, destacó que “en el tema de la movilidad urbana los autobuses juegan un papel muy importante y si bien ya hay muchos (programas) pilotos donde estamos probando celdas de combustible, a base de hidrógeno, en Costa Rica, por ejemplo tenemos algunos pilotos; por ejemplo, en otros países, también se están desarrollando en Estados Unidos y en Europa”,  acotó que la implementación de esta tecnología en los diferentes países va a depender mucho de la matriz  energética de cada país.

“No todos se pueden ir directamente al hidrógeno, no todos pueden ir directamente a las baterías. Hay países que tienen mucha riqueza de gas natural como (…) Perú, México, Colombia, tienen mucha riqueza de gas natural y una transición natural, incluso antes de llegar al eléctrico debería ser  el gas natural”, señaló.

Asimismo, indicó que además de la matriz energética, está el plan de energía de cada país “porque una cosa es que tengan recursos y otra que los gobiernos los quieran usar o  implementar”.

Al respecto mencionó datos sobre la inversión extranjera: “En el 2018, según Bloomberg, México estaba, junto con Chile y Perú, dentro del Top Ten de países más atractivos para poder recibir inversión extranjera  en energías limpias. Después, si te vas al 2019 ya ahí se perdió México, ya no aparece. Es importante seguir manteniendo ese interés de los gobiernos por poder explotar estas energías limpias y de esa manera atraer la inversión extranjera”.

Al retomar el tema del panel, el ejecutivo de Cummins comentó que “antes de los autobuses con pilas eléctricas (…)  está la posibilidad de los motores de combustión a base de hidrógeno que realmente su arquitectura va a ser mucho más sencilla que la de un vehículo eléctrico. No vas a tener la penalidad por el peso y el costo que implica ponerle unas baterías a un vehículo. Prácticamente el costo total de propiedad va a ser muy parecido a los vehículos  de gas natural, entonces, yo creo que eso  es una gran oportunidad, estos motores de combustión interna a base de hidrógeno”.

Sobre el tema del transporte de carga, especificó que “hasta que no tengamos una producción en escala masiva de autos, realmente lo que está moviendo la industria son los trenes, son los barcos, son los aviones. Entonces, realmente, ahí es donde se puede ver mucho más interesante este tema de la implementación del hidrógeno como un vector energético para la utilización y movilización de esta economía, pero más enfocada a este tipo de transporte que es el de carga y el de personas”.

Certificar el hidrogeno, “el único camino”

Sobre el tema del posicionamiento de Latinoamérica como proveedor de hidrógeno hacia otros continentes como Europa, “donde no les están satisfaciendo” la demanda, según planteó el moderador Alberto Escofet, la gerente Global Hidrógeno Verde, de AES International Business Unit, Rossana Gaete, afirmó que “el único camino que se debería de tomar” es la certificación de hidrógeno, pues si América Latina pretende suministrar este energético, “va a requerir de certificación, igual por región, pero que al final, si tú ves lo principal de cada una de las certificaciones… son similares”, dijo al mencionar “la certificación japonesa que se está desarrollando” y señalar que en Europa “con las varias certificaciones que tiene está tratando de unificar (… a) una sola, lo mismo Estados Unidos”, ya que “todos hablan de cosas similares” en términos de la seguridad, trato digno, estándares mundiales.

“La lógica sería justamente tener esa homologación, que al principio quizá sea más laxa en términos de que cada uno puede seguir su camino. Hay países de Latinoamérica, por ejemplo, que tienen la industria de oil & gas mucho más desarrollada que otros. Otros tienen mucho más desarrollada la legislación eléctrica, es un ejemplo. Entones, podría ocurrir que no fuese todo al mismo tiempo, pero yo creo que a lo que se debería llegar es justamente a esta homologación, a una denominación de origen que sea… que en los países de Latinoamérica se produce un hidrógeno con un apellido verde renovable, (…) que dé un sello de calidad, un sello de estándares mínimos y estándares regulatorios para que sea un producto apetecido por los mercados que lo están demandando”, comentó.

VER LA NOTA EN LA REVISTA B2B DIGITAL DE VANGUARDIA INDUSTRIAL: https://acortar.link/yLL67r

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• Alberto Escofet, Alexandro Debler, Arturo Robles Gutiérrez, Asociación Mexicana de Hidrógeno y Movilidad Sostenible., Cummins, Haru Oni, hidrogeno, hidrógeno verde, Innovación, Rossana Gaete, Siemens, Tecnología

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