“Lejos”, la electrificación de pesados; sólo ruedan 20 en el país: Kenworth Mexicana

Jun 25, 2022 admin Maquinaria, Más Industria 0

Su director de Operaciones, Javier Valadez Ortega, invitado por Vanguardia Industrial, dictó una conferencia magistral en Expo Maq 2022, en la que resaltó que a pesar de que la marca ya produce unidades eléctricas de exportación en su planta de Mexicali, “la infraestructura es el principal reto” en el país, en donde los pesados utilizan los diésel, en contraste con Estados Unidos, donde “ya tenemos prototipos (a hidrógeno) circulando en distintos puertos del estado de California y definitivamente son tecnologías que queremos traer” e instó a los proveedores en México a ver la innovación como una potencial área de oportunidad.

“El gas natural, una opción viable, factible, manufacturada en México por muchas empresas y que ya tiene una infraestructura relativamente mayor que la que pudieran tener los vehículos de carga eléctricos y ni se diga el hidrógeno”: Kenworth Mexicana (Foto: Vanguardia Industrial)
Los nuevos deflectores, nuevos alerones, cubiertas, faldones, guardafangos del T680 “son oportunidades de desarrollo de proveeduría que pueden existir en el mercado mexicano”, afirmó Javier Valadez Ortega. (Foto: Kenworth Truck Co.)
“Biden, mencionaba que quiere fortalecer la región y vamos a ver cómo desarrollamos a más proveedores potenciales en Norteamérica para Norteamérica”: Valadez Ortega. (Foto: Vanguardia Industrial)
“Ya estamos viendo un crecimiento definitivamente en nuestra industria, el 7%, se está recuperando, (…) la demanda existe, pero el abastecimiento de componentes sigue siendo el principal reto”: Kenworth Mexicana (Foto: Kenworth Truck Co.)

Blanca Soria

LEÓN, Guanajuato (24/06/2022).- La transición tecnológica para la electrificación de los vehículos pesados es más larga que para el transporte ligero y aún así “en México, nosotros, en nuestra planta en Mexicali ya producimos unidades eléctricas de exportación”, destacó el director de Operaciones de Kenworth Mexicana, Javier Valadez Ortega, quien enfatizó que a pesar de ello, “estamos lejos” de la electrificación de pesados en el país, donde “la infraestructura es el principal reto” para habilitar el uso de esta tecnología y prueba de ello es que en México sólo hay 20 unidades rodando.

Invitado por Vanguardia Industrial, el directivo dictó la conferencia magistral “Cambios que impactan en la producción y comercialización de camiones pesados” en el marco de Expo Maq 2022, que se lleva a cabo hasta este 24 de junio en el Poliforum León, de León, Guanajuato. Ahí, Valadez Ortega –también miembro activo del Think Tank de Asuntos Internacionales COMEXI y parte del grupo de empresarios de México que asesora al gobierno del país, a través del llamado Cuarto de Junto, del que fue representante durante la renegociación para el Tratado entre México-Estados Unidos y Canadá (T-MEC)— expuso que la firma invirtió más de 100 millones de pesos para adecuar y comprar todo el equipo de protección para la seguridad sanitaria de sus más de 3,200 colaboradores que han permanecido activos durante la pandemia de Covid-19.

Esta situación fue “definitivamente algo retador, distinto y nunca antes visto”, debido a que “tuvimos un tsunami de hechos que se representaron en los últimos, yo diría, ya no solamente 24 meses, sino 36”, comentó.

Para establecer el panorama al que se enfrentaba la industria mundial, describió: “Empezamos desde inicios de 2020 con las primeras variantes de Covid(-19), empezamos a ver cierres generalizados de plantas, buques parados, fabricas cerradas en China, en Estados Unidos, en México. Nos movimos hacia el teletrabajo y empezamos a ver una creciente de artículos electrónicos que necesitan chips. Casi todo (…) laptops, celulares, cámara, tiene un chips. Al estar en nuestras casas comenzamos a demandar más de estos productos y creció la demanda, pero la oferta se vio disminuida por el cierre de las fábricas. La famosa ley de la oferta y la demanda. Más demanda-menos oferta: sube el precio”.

El directivo enfatizó que la problemática, “no paró ahí. Vimos sucesos meteorológicos en el sur de Texas donde congelaron sitios de manufactura, de componentes y de otras partes esenciales para la industria electrónica… donde tronaron tuberías en el sur de Texas y también se incendiaron plantas de microchips en Japón. Esa es una, vimos como el barco Evergreen (cuyo nombre formal es Ever Given) se, digamos, atoró en el Canal de Suez causando un caos logístico en retraso en las cadenas de suministro globales. Todo esto lleva a que haya una crisis de chips, de semiconductores, y que tengamos una ‘tormenta perfecta’, la cual todos hemos ido enfrentando de maneras distintas”.

A esto, continuó, “le sumamos la guerra actual entre Rusia y Ucrania donde tenemos un abasto de combustible, de gas en específico para Europa bastante restringida, lo cual provoca efectos de inflación y empezamos a ver lo que nosotros llamamos desincronización de la cadena de proveeduría”.

Al respecto, opinó que la posible regularización de la producción de vehículos nuevos podría darse “mínimo (…) en seis meses más, hacia inicios de 2023”, pues “definitivamente los retos que trae la cadena de suministro, la inflación, potenciales conflictos geopolíticos en otras partes del mundo, (…) sí nos afectan, sí están pasando”.

Compartió que “en Asia hay conversaciones totalmente distintas. Escuchando qué está pasando entre Taiwán, entre China, Taiwán es uno de los principales proveedores de chips a nivel mundial y entonces, definitivamente diría, para que se normalice a etapas prepandémicas quizá estemos pensando, sí, inicios del año que entra” y alentó: “Ya estamos viendo un crecimiento definitivamente en nuestra industria, el 7%, se está recuperando, nos encantaría que fuera más, pudiera ser más, la demanda existe, pero el abastecimiento de componentes sigue siendo el principal reto”.

“Transición verde”

A este escenario se suma la tendencia de descarbonización. En el caso de la industria de la movilidad “separamos vehículos ligeros y vehículos pesados” y “aunque tenemos una plataforma común, hay bastantes diferencias”.

Actualmente, comentó, la tendencia no es a reducción de emisiones, sino a eficiencia de los mismos, y esto responde a que “los motores ya son (lo) suficientemente limpios que emiten, no sé, pongamos un número aleatorio, dos partículas por millón en diez kilómetros recorridos. Ahora, lo que queremos es que emita esas dos partículas, pero en 15 kilómetros, es decir, motores más eficientes que siguen minimizandoy prorrateando esas emisiones para ir bajando este tipo de emisiones que contaminan”.

En el aspecto de seguridad, “pasamos de ser reactivos o pasivos a tener mecanismos de seguridad activa” afirma Valadez Ortega, quien habló sobre el Sistemas Asistencia al Conductor (ADAS), que es “conducción asistida, donde nos ayuda a regresarnos a nuestro carril, sistemas antichoques que te frenan, o incluso programas que detectan si los operadores están cansados o no, o si han soltado el volante”.

El directivo afirmó que “a pesar de que tengamos un panorama restringido de bienes”, “las tendencias que estamos viendo (…) se van ramificando en distintos factores que vemos hoy en día”.

Asimismo, comentó, las empresas “empezamos a ver también de factores externos a internos, como la reducción de emisiones, en este caso representado por el CAR, que es el California Air Resources Board, también son ellos primos hermanos de EPA, Environemental Protection Agency (… que) son quienes certifican qué tan limpio es o no, un sistema de combustión interna”.

Ante el hecho de que las tendencias están cambiando, acotó, en el ámbito que concierne a la industria de pesados –a los que se les llama vehículos vocacionales, “los de carga, (…) ‘última milla’, a autotanques o tractocamiones que son los de largo recorrido que vemos en las carreteras”—, se analizan aspectos como “¿qué tantos incentivos existen?, ¿qué imagen quiere dar la empresa?, ¿en qué nos vamos a especializar? y ¿cuál es ese retorno de la inversión para los clientes potenciales?, ¿es el precio?, ¿es el costo total de propiedad?, ¿cuánto me cuesta la energía?”.

Todos ellos son temas que siguen “ampliando ese árbol de tendencias que vemos” y dentro de ellas, destaca “muy fuerte, la electrificación de vehículos” que en unidades ligeras “es ya una realidad, en vehículos pesados también, sin embargo es una transición más larga, (… no obstante), la manufactura, ya se lleva a cabo en México”, exaltó.

“Nosotros, nuestra planta en Mexicali ya producimos unidades eléctricas de exportación”, enfatizó, además de que la “conectividad, (y la) data es el nuevo foro para las empresas, (así como) seguridad y ergonomía de interfaces, (… para) que los operadores estén más cómodos, se sientan en un mejor lugar de trabajo que es lo que finalmente es una unidad”.

Además, está también dentro del tema de la calidad del aire y la reducción de emisiones, los “combustibles alternos, gas natural, hidrógeno, Diésel Ultra Bajo Azufre (DUBA), Diésel regular, y otras variedades y finalmente (… está también la) seguridad vehicular” como el monitoreo a los operadores y la mejora de los sistemas de asistencia al conductor para “que tengan una mejor calidad de vida al desempeñar su trabajo dentro de las cabinas”, para lo cual también se han hecho diseños con mejor visibilidad.

Dentro de las diferentes tecnologías que hay hacia la “transición verde” en la industria de pesados, Valadez Ortega ubicó a México en el rubro de “los diésel, en el diésel, los motores de combustión interna”, pues los vehículos de carga son diferentes a los ligeros, reiteró y afirmó contundente que “definitivamente los vehículos eléctricos son el futuro, lo que genera mucho contenido mediático, sin embargo, les comparto: existen 20 camiones de carga eléctricos en México, entonces estamos lejos”, enfatizó.

En este sentido, destacó que “la infraestructura es el principal reto y vemos al hidrógeno como la principal solución para vehículos de carga de largo recorrido”, ya que “te puede dar una autonomía de 320 hasta 640 kilómetros, cosa que no hemos logrado obtener con la electrificación, por el peso, el consumo y la evaporación de la energía en las baterías”.

El directivo de Kenworth expuso que “la transición natural que vemos para México como mercado para las unidades de carga no está en el eléctrico, no está en el hidrógeno todavía, esa transición se va a llevar a mediano, largo plazo. Lo que nosotros vemos hoy es el gas natural; una opción viable, factible, manufacturada en México por muchas empresas y que ya tiene una infraestructura relativamente mayor que la que pudieran tener los vehículos de carga eléctricos y ni se diga el hidrógeno”.

A fin de ilustrar sobre las bondades de la tecnología del gas natural, indicó que éste “reduce las emisiones en 25% y el costo por litro también es alrededor de 40% menor que un litro de diésel”, lo cual constituye “una gran opción, (…) también interesante para las empresas que tienen oportunidad de hacer un auto abasto de combustible y además es un combustible menos flamable, más seguro para el medioambiente”.

Desde el punto de vista de la mercadotecnia, en donde se maneja “el ciclo de vida del consumidor”, en el que “pasas de lo desconocido a la reincidencia de compra” y donde “tenemos dos distintos públicos meta: las empresas que compran las unidades y por otro lado, los actores clave que son los organismos reguladores, el gobierno que pueden ser asociaciones, etcétera que entienden cómo va a funcionando y que se enfocan en legislar sobre estos temas (…) el reto es pasar del desconocimiento, hasta la reincidencia”.

Así, el consumo de tecnología diésel en México se encuentra “definitivamente (…) en la reincidencia, lo normal hoy en día; gas natural, estamos en adquisición, algunas empresas en pruebas porque están viendo cómo se comporta, conociendo el combustible, pero ¿dónde estamos en vehículos eléctricos? En vehículos eléctricos nosotros estamos quizá gran parte del país en desconocimiento para vehículos pesados, (…) y en fase de aprendizaje”.

No obstante fuera de México, comentó, las firmas de vehículos pesados ya se encuentran avanzadas en la tecnología de electrificación: “Las armadoras, estamos en fases de prueba porque ya tenemos unidades rodando, ya sabemos cómo se comportan, pero en otros mercados que están un poco más avanzados como Estados Unidos, como el propio Europa, ya están en fases de prueba y adquisición de estas tecnologías. Los vehículos eléctricos de’ última milla’ o de cero a 160 kilómetros son una gran opción para la ‘última milla’, lo mismo que el gas natural”.

Sobre la tendencia más avanzada hasta el momento, que es el hidrógeno, destacó que en Kenworth “definitivamente, apenas estamos en la fase de aprendizaje y creemos que esa puede ser la gran tendencia. Nosotros estamos trabajando junto con Toyota para desarrollar nuestros motores a hidrógeno. Ya tenemos prototipos circulando en distintos puertos del estado de California y definitivamente son tecnologías que queremos traer”, dijo al referirse a los Kenworth T680, un camión de clase 8 —más de 15 toneladas—, que se mueve con una pila de combustible de hidrógeno y cuya creación se concretó en diciembre de 2020, a raíz del proyecto de colaboración correspondiente que se anunció en 2019 como parte del subsidio que la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) otorgó al Puerto de Los Ángeles, donde operan estos camiones y en el que dicho subsidio es parte de un programa con un presupuesto de 82 millones de dólares, con el que se financió el desarrollo y fabricación de los camiones, así como la instalación de la infraestructura de recarga de hidrógeno y los equipos de manejo de la carga, también eléctricos.

Cinco tendencias de la manufactura automotriz: del “just in time” al “just in case”

De esta forma, comentó que el “escenario perfecto” en el que se vivía antes de la pandemia, en el que “el famoso ‘just in time” privaba en el sistema educativo e industrial ya no se pudo cumplir y “ahora vemos que este ‘just in time’ está desincronizado”.

La eficiencia de las cadenas de proveeduría, “que estábamos acostumbrados a darlas por hecho”, empezaron a presentar “cuellos de botella” en los distintos eslabones que la forman, ya sea en las materias primas, pues “todo esto comienza desde los proveedores globales: los que están off shore, near shore y que están en China, las propias minas, de donde viene el litio, el cobalto y todos los componentes que utilizamos en la producción”, o “con los proveedores nacionales o internacionales” y “lo que nosotros veíamos al final era solamente el efecto final de ‘¿por qué no me llega un bien de consumo que acabo de comprar en Amazon o en eBay?, ¿por qué fui a Liverpool? o ¿por qué no fui a Aurrera en donde está el producto que quiero?. Sin embargo toda esta cadenita comienza en esos proveedores en un mundo globalizado e interconectado”, acotó.

Ante este escenario, todas las industrias, incluida la de movilidad y específicamente la de camiones pesados han tenido que aplicar la resiliencia, expuso el experto, quien comparte los retos a los que se enfrenta una planta de pesados como la de Kenwoth en Mexicali, Baja California, donde, exaltó, sus más de 3,200 colaboradores “estuvieron trabajando a toda capacidad durante la pandemia”, a diferencia de “Ford y de General Motors, (que) en muchas plantas decidieron dejar de lado algunos modelos y enfocarse sólo en los que eran más rentables. ¿Por qué? Porque no tienen un 100% de capacidad de producción instalada, de acuerdo a los lineamientos de la pandemia”.

Con este antecedente, expuso que

los retos que hemos vivido y que tenemos en el día a día es: ¿Cómo producimos todas estas unidades, en todos estas tecnologías, con especificaciones distintas para cada mercado destino?.

Indicó que “a grandes rasgos hay 156 distintas combinaciones que se pueden tener”. Señaló que “la estandarización en la industria de vehículos ligeros es muy común” a diferencia de “la customización de vehículos pesados”, que “es la clave para poder dar un mejor desempeño a estas unidades”.

Luego de comentar que para la industria de pesados el reto es “brindar estas unidades de la mejor manera en el mejor tiempo para los clientes”, Valadez Ortega habló de “cinco tendencias que hemos observado en la manufactura en estos últimos meses”: Efecto látigo, Optimización de las líneas de producción, Reconfiguración del portafolio de especificaciones, Evaluación de la rentabilidad de la producción por modelos y Near shoring.

El primero, el efecto látigo, dijo, “es algo bastante gráfico, se explica por sí mismo, donde nosotros vemos cómo el cliente tiene un comportamiento moderadamente cíclico en oferta y en demanda que en teoría y en una versión ‘jus in time’ del mundo, no debería de variar mucho y no debería de salirse de este túnel donde tiene un par de desviaciones estándar y de esa manera toda la cadenita debería, o eso pasaba en el ‘just in time’, se comportaría bajo este ciclo, buscando satisfacer esa demanda”

No obstante, expone que con el entorno de “fábricas cerradas, minas cerradas, contagios, escasez de componentes, los proveedores cuando pueden producen a tope” y ante el cierre de plantas, éstas recurren a comprar “todo lo disponible”, de tal forma que se agotan las existencias, “ya no hay. Entonces, lo empaco. Todas esas fluctuaciones lo que hacen es generar costos en tiempo y en dinero a las plantas y es algo a lo que nos hemos estado enfrentando últimamente”.

De este modo, ilustra, “el mundo ha cambiado de un ‘just in time’ a un ‘just in case’. Hay que tener (producto en existencia), porque el ‘juego’, hoy en día, se llama disponibilidad. Evidentemente, esto genera fluctuaciones en los rangos de precio de productos finales que vamos viendo”.

Al exponer la segunda tendencia, Optimización de las líneas de producción, detalla que “en las plantas tenemos líneas de producción instaladas que tienen una capacidad máxima. Es decir, tengo 100 horas de producción disponibles, y en esas 100 horas en mundo normal, prepandemia, yo producía tres camiones. Me tardo 33 horas por camión. ¿Qué tengo que hacer para utilizar esas 100 horas de producción de manera más eficiente? Buscar cómo estandarizar y reducir mis tiempos de respuesta en el trabajo, en cada camión, para lograr, en vez de tardarme 30 horas, 25 y poder meter un camión más en esa línea de producción y hacer más restable esa inversión de capital que tengo ahí”.

En este punto, entra la tercera tendencia, pues para lograr reducir el tiempo de producción para cada camión, dijo, se reconfigura a marchas forzadas el portafolio de especificaciones de la firma: “A mí me gusta el volante negro con el escudito verde y los interiores color café. Bueno, pues en vez de tener una gama de diez colores y de diez escuditos, quizá tengamos que pensar en tres”, ya que “con esta estandarización logramos eficientar tiempos de respuesta y también costos. Con esto, nosotros podemos generar menores costos de almacenaje, mejores tiempos de respuesta y que los clientes puedan tener sus unidades de mejor manera. Definitivamente baja la customización, pero podemos lograr esas eficiencias que nos pudiera otorgar el entregar vehículos de manera más rápida a costos estables y no tener que contar con este tipo de variaciones en la oferta y la demanda”.

Sobre la cuarta tendencia, Evaluación de la rentabilidad de la producción por modelos, el directivo explicó: “Todos tenemos el producto estrella, el nuevo lanzamiento, y el producto de nicho, cada uno tiene distintos márgenes de utilidad, pero tengo las mismas 100 horas de producción. Entonces, le dedico equis número de horas a cada uno. Lo que hoy en día vemos es: ‘bueno, si no puedo trabajar al 100% de capacidad, por este tipo de restricciones, ya sea de (escasez de) autopartes o de trabajo (a menor escala) debido a Covid, entonces tengo que ver si me enfoco en apostarle todo a mi producto estrella que me genera más utilidad, y definitivamente buscar posponer estos slots de producción de vehículos atractivos, pero menos rentables económicamente para la empresa”.

Y esto, acotó, “aplica para todo”, independientemente de la industria de la que se trate.

“El famoso nearshoring”, que es la quinta tendencia, y que se acompaña del offshoring “no es más que dónde está tu suministro. Offshoring, lejos, entiéndase Asia, principalmente China. Nearshoring, región Norteamérica, principalmente. Y lo que se buscaba definitivamente era tener precios estables estandarizados a costos de producción unitarios atractivos a través de China y que tuviéramos esos márgenes que nos dieran unos picos de producción (…) donde pudiéramos obtener partes desde México, quizá con un costo más alto, pero que me ayuden a satisfacer demanda imprevista, demanda incremental”.

Actualmente, con la problemática de logística en las cadenas de suministro, la estrategia se invierte: “Ahora lo que las empresas estamos buscando es, ‘¿cómo le hago para tener más cerca a mis proveedores? Para poder responder más rápido’ y bueno, mi carta a Santa Claus… busco generar ahorros en ese pico que todavía me puede llegar desde Corea, desde Taiwán, desde China para que yo pueda subsistir”.

Esto, definitivamente, expuso, “impacta en los costos, es más caro producir la misma pieza en México que en China por las propias economías de escala”, sin embargo lo que se impone es que “el cliente quiere disponibilidad. Y si el mercado lo está demandando creemos que esa es una opción que nos puede ayudar a salir adelante en estos momentos”, y enfatiza que fomentar el incremento en las cadenas de valor regionales, “es un reto”, respecto del cual, comparte, “he visto juntas con el gobierno de los Estados Unidos, con el gobierno mexicano”.

Cinco tendencias en la comercialización: la disponibilidad manda

El directivo abordó también el aspecto de la comercialización y cómo se ha transformado ante los factores desatados por la pandemia, de tal forma que presenta cinco tendencias, que son: Disponibilidad como factor de decisión, Enfoque en servicio al cliente (que) genera lealtad y recompra, Extensión del ciclo de vida de los bienes (que) genera oportunidades para refacciones y mantenimiento, Funcionalidad sobre todo, y Adopción de tecnologías de manera acelerada.

“La disponibilidad es el principal factor de decisión: Lo tienes, me lo llevo”, sentenció al comentar que el cliente ha dado prioridad a la adquisición del producto, dejando de lado aspectos secundarios como por ejemplo el color, lo cual aplica de la misma forma para un auto que para un celular o una laptop, ejemplificó.

El enfoque al cliente, afirmó al comentar sobre la segunda tendencia de comercialización, “genera lealtad y recompra” y destacó la importancia de fomentar el acercamiento al cliente “para seguir obteniendo información de su parte”.

Por otro lado, acerca de la extensión del ciclo de vida del producto, calificó esta tercera tendencia, como “bastante interesante para todas las empresas” y esto, dijo se está dando debido a la escasez de productos. El ciclo de vida “se está extendiendo cada vez más para los bienes. ¿Por qué? Porque no hay tantos y porque no puedo renovar mi maquinaria, o mi flota, o mi laptop, entonces me quedo más tiempo con la que tengo”.

De esta forma, detalla, “se genera una nueva oportunidad ¿para qué?, para el mantenimiento, para las refacciones y para el servicio. Entonces, ahí es donde nosotros estamos detectando esta área de oportunidad bastante positiva para este tipo de (… rubros), pero la clave para capitalizarlo es estar cerca del cliente, obtener datos y acercarnos”.

En este aspecto, dentro de la extensión del ciclo de vida de las unidades, se dio un fenómeno con los seminuevos: “Hay unidades que creo que valen más ahorita que hace dos años, entonces es una tendencia común, y lo que hemos observado es que tampoco hay seminuevos porque la gente no está soltando. Dicen ‘oye no puedo renovar mi vehículo, ligero o pesado’, entonces, empezó siendo una tendencia bastante interesante, duró algunos meses, hoy en día (…) puedo decir, el stock de vehículos seminuevos es casi cero. Lo que estamos observando también es: hay importación de vehículos usados de Estados Unidos que también inició subsanando ese nicho de necesidad, pero que también ya se frenó porque también nuestros vecinos del norte dicen ‘necesito estas unidades para trabajar’. Entonces, yo diría, se ha digamos, normalizado, quizá apagado el comercio de vehículos seminuevos”.

Respecto a la cuarta tendencia: funcionalidad, el ejecutivo ejemplificó: “Tesla decidió a falta de chips, quitar el soporte lumbar de sus asientos de conductor. ¿Por qué? Porque era un extra bastante interesante de tener, pero ¿qué prefiero? Seguir teniendo mi Tesla y que me lo entreguen ya? O seguir teniendo mi Tesla con soporte lumbar. La mayoría dice ‘quiero mi Tesla ya?”. Así, tanto las armadoras como los clientes están dando prioridad a la funcionalidad. “Quizá ahorita es un mundo ideal (… los) faros led”, pero la prioridad es: “mueve mi producto de A a B”.

Al abordar la quinta tendencia, destacó el panorama actual como “un foro interesante para la opción de nuevas tecnologías” por parte de los clientes, pues “las empresas ya invirtieron en todos estos nuevos desarrollos y a veces es lo único que tenemos disponible”, ante lo cual, la opción que le queda al cliente es hacer un “early adopter”, “sí, es un poco más caro, (…) pero vas a poder ver cómo te funcionan los nuevos sistemas de conducción autónoma o tu vehículo a gas natural, etcétera, porque es el que hay disponible. Eso o esperarnos 18 meses, o… o sea, entonces, se crean patrones de consumo interesantes para hacer estas pruebas e ir adoptando nuevas modalidades no solamente en el trabajo, sino en la compra”.

Certeza y tiempo adquieren relevancia

Al perder vigencia el “just in time”, la certeza y el tiempo han recobrado importancia. Tan es así que “según un estudio de McKinsey y de Deloitte, las empresas que más crecieron, (…) invirtieron 2.6 veces más en factores intangibles para asegurarse que atiendan de la mejor manera a sus clientes”, informó el directivo, quien resalto: “Normalmente tendemos a decir ‘le voy a dar un extra’, ‘le voy a dar servicios gratis’, pero no pensamos en la atención al cliente como un bien intangible monetizable”.

El estudio divide en tres los factores capitales: innovación, marca y capital humano, comenta el ejecutivo, quien destacó la importancia de aprovechar al máximo los recursos disponibles. “En innovación, cómo medimos el impacto, ¿estoy dedicando mis recursos, en tiempo de mis compañeros y en dinero a lo que más genera? O talvez están siendo subutilizados” y enfatizó la relevancia de “tomar las decisiones en función de los datos”, lo cual, en la cultura latina “eso nos cuesta mucho trabajo”, sin embargo, afirmó, “en ambientes como estos, industriales tendemos más a analizar estos números, a tomar datos y a procesar la información. Entonces, de nueva cuenta, los datos son el nuevo orden”.

Al tocar el tema de Capital de marca, el experto recomendó la empatía con los clientes como “la mejor forma de generar recompra y afinidad”, de modo que la asignación a los equipos de marketing no sea solo vender más, pues “eso es algo que hacen la mayoría de las empresas”. En cambio, recomendó entender el patrón del cliente en tiempo real “para que podamos acercarnos con ellos y entenderlos”.

Finalmente, acotó, el capital humano, las medidas de rendimiento, que “es un poco similar a lo que ya comentábamos, pero es: ‘estoy colocado en mis recursos en tiempo, en gente y en dinero, en el mejor lugar posible, o no’. Entonces, son esquemas intangibles, monetizables que dan un rendimiento interesante para las empresas”.

“Panorama hacia adelante”

Al hacer una exposición integral sobre lo que se puede esperar en México a futuro, como “panorama hacia adelante”, el directivo planteó el aspecto económico, en el que “el dólar ha bajado”, ubicándose “entre 19.50 hasta 20.90”, por lo que “viéndolo del otro lado de la moneda, se ha robustecido el peso (…) lo cual es bastante atractivo para nosotros”, pues “un comportamiento estable del dólar” se traduce en “un momento interesante para hacer apuestas a mediano plazo” para quienes “tenemos contratos en dólares, (…) es un momento donde vale la pena jugar con los tipos de cambio”.

Sobre el tema de las cadenas de valor regionales afirmó que “vemos un robustecimiento”: “El presidente (de Estados Unidos, Joe) Biden, mencionaba que quiere fortalecer la región y vamos a ver cómo desarrollamos a más proveedores potenciales en Norteamérica para Norteamérica, para tener todos estos temas de nearshoring y justamente buscar separarse de proveedurías o necesidades de otras partes del mundo que pueden traer otras complicaciones”.

En el rubro de “aceleración hacia energías limpias”, puntualizó que “la electromovilidad está principalmente patrocinada por el gobierno americano, todos lo sabemos, vemos bonos de hasta 150,000 dólares en California para la compra de unidades eléctricas y esto definitivamente impulsa que haya producción de unidades eléctricas en México. Tenemos muchas empresas tanto (de unidades) ligeras como (de vehículos) pesados que estamos produciendo unidades eléctricas y es aquí donde hay esa separación: una es producción de unidades eléctricas y otro es uso de unidades eléctricas en México. Dos mercados distintos, en momentos distintos. El gran reto que tenemos en México es la infraestructura eléctrica en este caso”, reiteró.

“Y finalmente, la inflación en Norteamérica no es ningún secreto, pero vemos cómo es una tendencia desde que inició la pandemia en enero 2020 y cómo todas las economías han despegado. Los índices de precios al consumidor han tendido a subir. De nueva cuenta, misma demanda, menor oferta, suben los precios”, insistió.

Y ejemplificó lo que sucede en el rubro de pesados: “Nosotros vemos exactamente el mismo comportamiento en el costo de fletes de caja seca para la industria de vehículos de carga, con un crecimiento del 20% en los últimos dos años. Entonces, muchas veces recibimos comentarios que nos dicen, ‘oye están incrementando tus costos, tu producto es un poco más caro’. Sí, tú también estás vendiendo tu servicio más caro”.

Esto, explicó, se debe a que “se ve reflejada toda esta tendencia de la industria y no es una capitalización de los bienes lo que tenemos, sino es un reflejo del costo de los bienes que utilizamos” y las oportunidades que se desprenden de esto es, por parte de los clientes, abrirse a probar nuevas tecnologías.

En este sentido, dijo que en el mercado mexicano “estamos invitando a muchos clientes a probar vehículos a gas natural”, mientras que en “en Estados Unidos estamos promoviendo vehículos eléctricos de última milla”, comentó sobre el camión eléctrico cuya batería se carga en una hora y tiene una autonomía de entre 100 y 200 millas, unos 320 kilómetros, el K270E, el cual describió como “este chiquito que está por acá” y sobre el cual, enfatizó, “lo hacemos en Mexicali, lo exportamos a Estados Unidos, y estamos trabajando justo en promover que estas tecnologías avancen”.

En Kenworth, continuó, “también vemos oportunidades en la evolución. Esto es algo meramente nuestro. Es un nuevo lanzamiento que tenemos, es un tractocamión, el 680, pero lo que les quiero compartir es: la tecnología y la innovación genera oportunidades no solamente para las armadoras, sino para los proveedores” al alcanzar “por ejemplo, 3% mejor rendimiento, a través de condiciones aerodinámicas nuevas en nuestra unidad”, por medio de “nuevos deflectores, nuevos alerones, cubiertas, faldones, guardafangos y todo eso son oportunidades de desarrollo de proveeduría que pueden existir en el mercado mexicano”.

Por otro lado, comentó que “el aterrizaje” de las nuevas tecnologías “depende 100% de la gente y la capacitación es clave. Un ejemplo bien interesante: vehículos eléctricos, ¿cuántas personas están capacitadas para manejar vehículos de alto voltaje? No creo que sean muchas, esa es una gran oportunidad de desarrollo de personal para toda la industria y es una tendencia que va a seguir” y enfatizó que en Kenworth “estamos capacitados para atender unidades a diésel, motores, que no pasa nada, pero ¿qué pasa con la conducción?, ¿qué pasa si hay agua?, etcétera, cambia todo”, dijo al comentar que la firma ofrece un servicio integral en el que hay un acompañamiento “de todo el desarrollo, de todo el servicio de posventa y definitivamente la gran diferencia y (…) lo que te va a generar una recompra es la atención que le puedas dar a los clientes, que le vayas solucionando sus problemas”, detalló.

Tras señalar estas áreas de oportunidad, el director de Operaciones de Kenworth Mexicana, Javier Valadez Ortega, recomendó “ver la innovación, no como una manera aislada, sino como una potencial oportunidad para nosotros (en México) y también ver cómo podemos acercarnos a estas tecnologías, (…) tomar este tipo de oportunidades”. Para ello, instó a los empresarios en México a que “analicen qué está pasando en su industria, qué innovaciones está habiendo con sus proveedores o con sus clientes y vean si ahí puede surgir una oportunidad para ustedes”.