Los aranceles a China

Nov 28, 2025 Admin Blogs 0

Hace 10 años eran obligatorios. Hoy el contexto geopolítico es otro y ya tiene a México en la órbita china; es decir, requerimos de los insumos de ese país y de sus competitivos vehículos.

CIUDAD DE MÉXICO (28/11/2025).- En los años 90, la Industria Nacional de Autopartes (INA) fue invitada a China para conocer el plan quinquenal que ese país llevaría a cabo en 30 años. A su regreso, la misión comercial vio con asombro y con cierta incredulidad los resultados del viaje.
Les mostraron grandes maquetas con regiones diseñadas para la industria, fábricas del tamaño de una ciudad. Y todo bajo el concepto de la economía mixta, con un alto componente de inversiones estatales y una discreta participación de capitales privados que se iría incrementando paulatinamente. Todo bajo el gran paraguas de las estrategias de crecimiento del Partido Comunista Chino.

Hoy, seguramente más de 10 ejecutivos que acudieron a esa convocatoria estarán maravillados con el cumplimiento de los objetivos de convertir a la China de producción artesanal en una potencia industrial, por ejemplo, en la producción de vehículos eléctricos.

¿Por qué la necesidad de China de reconvertirse, sobre todo en el abandono de los motores de combustión interna hacia la movilidad eléctrica?
Sencillo: sabían que Occidente (es decir, Estados Unidos y sus aliados) les cerraría la puerta en el abastecimiento de gasolina para mover su obsoleto parque vehicular, que generó varias crisis ambientales en Beijing. Por eso optaron por el escenario de la electrificación, horizontalizando el abastecimiento de todo lo necesario: baterías eléctricas, semiconductores y sus insumos —como tierras raras, litio, acero y tecnología—, entre otros.

Lo que los chinos lograron fue fortalecerse en un campo que entonces era desconocido para ellos, alcanzando niveles de producción de escala y a precios competitivos. Pasaron de una industria artesanal a procesos de manufactura mucho más complejos. El resultado ha sido que empresas tan exitosas como BYD, Geely, SAIC-MG, Changan, GAC o GWM, por mencionar algunas, tienen ya presencia mundial en mercados tan difíciles como el europeo y tan prometedores como los del Sudeste Asiático, América Latina y África.

Hoy la industria automotriz china marca el ritmo del mundo entero. Sus baterías son las más eficientes, sus vehículos reciben cada vez más reconocimiento por su calidad y alta tecnología. Y ni hablar de sus diseños de vanguardia a precios que nadie puede igualar.

En el contexto geopolítico, han desarrollado alianzas estratégicas con países como Rusia, el Sudeste Asiático, África y América Latina. Es en ese marco que ahora el Gobierno de México se ve presionado por Estados Unidos para detener el avance chino vía la aplicación de aranceles a 1,500 fracciones, incluidos vehículos de combustión interna, híbridos —enchufables y eléctricos—. Esos impuestos van del 10 al 50%. Y es la Cámara de Diputados la que discute ahora la propuesta de la Presidenta Sheinbaum.

En ese escenario, las posiciones de las asociaciones del ramo —Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Industria Nacional de Autopartes (INA) y Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT)— son encontradas entre sus asociados.

Y hay divisiones porque algunas marcas, como General Motors, Ford y Stellantis por poner ejemplos, importan vehículos desde China.

En el caso de la industria de autopartes tampoco hay uniformidad porque la INA apenas agremia a un pequeño porcentaje del sector, ciertamente con algunos grupos de peso, pero descuida los niveles 2 y 3 de la cadena de valor. Sus intereses no convergen porque hay fabricantes de autopartes que dependen de insumos de China o del Sudeste Asiático para completar sus procesos de manufactura local. La asociación tampoco estuvo en las discusiones que abordaron los porcentajes de arancel a los países del Sudeste Asiático que no tienen tratado de comercio con México.

Y en camiones eléctricos, también los orientales están presentes. E igual: el sector de camiones y tractocamiones no es uniforme, pues convergen en la ANPACT empresas europeas y estadounidenses, pero ahora también firmas chinas que en este rubro han crecido exponencialmente.

Regresando al caso de la AMIA y sus representados:

General Motors importa ocho vehículos de China, donde destacan Aveo (48,864), Tornado Van (15,449), Groove (13,163) y otros que hacen un gran total de 100,331 en el periodo de enero a octubre. Ford trae 11,011 camionetas Territory. Stellantis importa 8,520 Attitude y Journey.

Y en total, nueve marcas —junto con BMW, Kia, Mini, Peugeot, Renault y Volvo— le compran a sus filiales chinas 224,793 vehículos, incluyendo a las 12 marcas chinas integradas en la AMIA.

Por lo tanto, ¿qué representación pueden llevar las asociaciones del ramo a la Cámara de Diputados cuando sus agremiados no se ponen de acuerdo porque sus intereses chocan entre sí? Unos apoyando al producto y la materia prima china y otros oponiéndose a ello.

La solución mágica fue sencilla: no asistir a la reunión de la Comisión Legislativa para no tener una posición decisiva ante el tema de aplicar los aranceles a los productos, principalmente chinos.

La ausencia en la junta de la Cámara de Diputados de la asociación cúpula del sector de los fabricantes de automóviles —la AMIA— tuvo su momento crítico cuando empresas como Volvo y Hyundai se dijeron no representadas por dicha agrupación.

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En la reunión del Congreso se habló de tarifas diferenciadas para las mercancías, dependiendo del rubro y de las necesidades de la industria.

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Para nosotros, lo que subyace en el análisis de los gravámenes es la presión que Estados Unidos ejerce sobre México para que impida el avance y la penetración china en el país. Pero nuestra Nación debe tomar en cuenta que el nacionalismo y proteccionismo de Trump y de la clase dominante oligárquica de Estados Unidos, al final del camino, solo buscan la producción desde su país, desplazando el trabajo de más de 40 años desempeñado desde acá.

Tarde o temprano, México tendrá que definirse ante el desdén estadounidense o el colaboracionismo con China. Y los empresarios deben entender muy bien el fenómeno que se vive en esta guerra comercial y política.

Acerca del autor:

César Roy Ocotla: Colaborador en revistas y programas de radio especializados en la industria automotriz. Coordinador de Medios en congresos y exposiciones del sector automotriz y de autopartes.

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